La notizia in sintesi
- Alla MIMO Parade 2026 di Monza abbiamo guidato l’Abarth 600e Scorpionissima, l’elettrica più potente mai costruita dallo Scorpione.
- 280 CV, 0-100 km/h in 5,85 secondi e differenziale Torsen: tre giri sul circuito di Formula 1 e uno sulle Sopraelevate.
- Il Sound Generator riproduce lo scarico Record Monza: oltre 6.000 ore di lavoro dello Stellantis Sound Design Studio.
- Il suono ha fermato il pubblico più delle supercar vicine: nessuno voleva credere che fosse davvero un’auto elettrica.
Riassunto generato con AI AGENTICA di Datamoney.ch
Ci sono giornate che si riassumono in un dettaglio, e quel dettaglio non è quasi mai quello che ti aspettavi. Il 26 giugno 2026, alle 11 del mattino, ero incolonnato nella corsia box dell’Autodromo Nazionale di Monza per la parata inaugurale del MIMO Milano Monza Motor Show, con l’accredito stampa di Assodigitale al collo e un’automobile verde acido sotto le mani. Davanti e dietro di me c’erano Ferrari, Lamborghini, McLaren, Porsche, hypercar da duemila cavalli e oltre. Eppure, per tutta la giornata, la macchina di cui la gente ha voluto parlare è stata la nostra: una Abarth 600e Scorpionissima. Cioè un’elettrica. Cioè, per come funziona di solito la testa degli appassionati, l’automobile che in mezzo a quel corteo avrebbe dovuto passare più inosservata di tutte.
Non è andata così, e il motivo è talmente semplice da essere quasi imbarazzante: quella macchina fa rumore. Non un rumore finto da videogioco, non il fischio da astronave che si sente su certe elettriche sportive. Un rombo. E la reazione delle persone a quel rombo, ripetuta decine di volte in pista e nel piazzale davanti ai box, è la cosa più interessante che ho visto a MIMO 2026 — più interessante, dal punto di vista di chi come noi si occupa di tecnologia, di qualunque scheda tecnica.
«Ma scusa, questa è elettrica?»
È la frase che ho sentito più volte in tre giorni. Prima dai colleghi giornalisti schierati accanto a noi, poi dai commissari di pista, poi — soprattutto — dal pubblico assiepato lungo le transenne e attorno al piazzale espositivo. La sequenza era sempre identica: la 600e si muoveva, arrivava il suono, le teste si giravano, qualcuno faceva due passi verso di noi e chiedeva conferma di una cosa che i suoi orecchi si rifiutavano di accettare.
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Perché il punto è esattamente questo. Non è che la gente non sapeva che esistesse un’Abarth elettrica: molti lo sapevano benissimo. È che nessuno era disposto a credere che quel suono uscisse da una batteria. E quando gli dicevi di sì, che era elettrica davvero, la reazione non era delusione. Era curiosità, e quasi sempre si trasformava in una richiesta: fammela sentire ancora.
Sono stato in decine di eventi in cui i costruttori portano automobili elettriche e faticano a far fermare qualcuno davanti allo stand. Qui succedeva l’opposto, e succedeva in mezzo a una concorrenza feroce: nel raggio di venti metri c’erano una Ferrari 296 Challenge da corsa, una Radical RXC Spyder, una Porsche 911 GT3 RS. Se dovessi dare un numero — e prendetelo per quello che è, l’impressione di chi era lì con le mani sul volante, non un dato di vendita — direi che solo grazie a quel dettaglio Abarth in quei tre giorni ha guadagnato una decina di clienti veri. Persone che sono arrivate scettiche sull’elettrico e se ne sono andate chiedendo dove si prova.
Che cosa abbiamo guidato: Abarth 600e Scorpionissima
Partiamo dai numeri, perché servono a capire il resto. La 600e è il modello più potente mai costruito da Abarth in oltre settant’anni di storia, e la Scorpionissima è la versione di lancio, quella al vertice della gamma. Non è una 500e cresciuta: è un’automobile diversa, costruita su una base più grande e con un lavoro sull’assetto che va molto oltre il classico ritocco estetico.
- Potenza: 280 CV (207 kW), il massimo mai visto su una Abarth di serie
- Coppia: 345 Nm, disponibili istantaneamente come su qualunque elettrica
- Da 0 a 100 km/h: 5,85 secondi
- Velocità massima: 200 km/h (limitata elettronicamente)
- Batteria: 54 kWh, per un’autonomia dichiarata fino a 334 km nel ciclo WLTP
- Ricarica: fino a 100 kW in corrente continua, dal 20 all’80% in circa mezz’ora
- Differenziale autobloccante Torsen di serie: 36% di forza bloccante in accelerazione, 34% in rilascio
- Assetto: ribassato di 30 mm all’anteriore e 25 mm al posteriore rispetto alla vettura di partenza
- Freni: dischi anteriori da 380 mm con pinze monoblocco a quattro pistoncini
- Ruote: cerchi da 20 pollici con pneumatici 235/40
- Dimensioni: 4,19 metri di lunghezza, 1,78 di larghezza, 1,51 di altezza
- Prezzo di listino: 48.950 euro per la Scorpionissima, 42.940 per la Turismo da 240 CV
Il dato su cui vale la pena fermarsi è quel differenziale autobloccante meccanico. È un componente che sulle elettriche compatte non si vede quasi mai, perché costa e perché la maggior parte dei costruttori preferisce affidare tutto al controllo elettronico della trazione. Abarth ha scelto la strada opposta: mettere un pezzo di meccanica vera, un Torsen, davanti a un motore che eroga tutta la coppia da zero giri. È una decisione ingegneristica che si sente immediatamente, e ne parlo tra poco, perché è quella che ha reso possibile la parte divertente della giornata.
Dentro l’abitacolo: tre modalità, tre macchine diverse
Prima di parlare del suono conviene sedersi dentro, perché anche lì le scelte fatte dicono qualcosa. I sedili sono Sabelt, di serie su entrambe le versioni: in tessuto sulla Turismo, in Alcantara sulla Scorpionissima, con imbottiture differenziate e il motivo «Scorpionflage» — la mimetica disegnata con la sagoma dello scorpione. Il volante è in pelle e Alcantara, la pedaliera è in alluminio, il quadro strumenti è digitale da 7 pollici con grafiche dedicate, e ci sono i battitacco Abarth e le cuciture a contrasto. È un abitacolo che non finge di essere quello di una berlina: ti tiene fermo nelle curve, che su una macchina con queste velocità di percorrenza non è un vezzo estetico.
La parte che conta davvero, però, è il selettore delle modalità di guida, e vale la pena capirlo bene perché non è la solita distinzione fra «eco» e «sport» che cambia solo la sensibilità del pedale.
- Turismo — potenza ridotta e risposta dell’acceleratore addolcita: è la modalità per il traffico, per la pioggia, per chi vuole allungare l’autonomia.
- Scorpion Street — libera fino a 170 kW, cioè circa 230 CV. È la configurazione pensata per la strada aperta: brillante ma con l’elettronica ancora ben presente.
- Scorpion Track — porta il motore al massimo dei suoi 207 kW, i 280 CV pieni, e allenta i controlli elettronici lasciando molta più libertà a chi guida.
Detto in modo brutale: i 280 cavalli di cui parlano i comunicati stampa esistono per intero solo in Scorpion Track. È una scelta difendibile — nessuno vuole tutta quella coppia sull’anteriore mentre parcheggia sotto la pioggia — ma è anche un’informazione che chi valuta l’acquisto ha diritto di conoscere prima, e che raramente compare nelle presentazioni. In pista, ovviamente, è la modalità che rende la vettura quella che ha impressionato il pubblico.
Seimila ore di lavoro per un rumore che non esiste
Veniamo al cuore della faccenda. Il suono dell’Abarth 600e non è un effetto sonoro comprato a catalogo: è il risultato di un progetto di ingegneria acustica sviluppato dallo Stellantis Sound Design Studio, con oltre 6.000 ore di lavoro distribuite su due anni. Il sistema si chiama Abarth Sound Generator e il suo obiettivo dichiarato è riprodurre il rombo dello scarico Record Monza, il terminale storico che ha dato voce alle Abarth 595 e 695 con il 1.4 turbo a benzina.
Il metodo è quello che un tecnico si aspetterebbe, ed è la ragione per cui il risultato non suona artificiale. Non hanno sintetizzato un rumore a tavolino: hanno registrato il motore vero in ogni condizione di funzionamento — accelerazione, rilascio, frenata, curva veloce, minimo — e da quel materiale hanno costruito un modello che segue in tempo reale quello che fa il pilota. Il risultato ha diverse modalità, dal minimo, in cui riproduce il borbottio del Record Monza a motore fermo, fino alla modalità che accompagna la progressione di velocità mantenendo il timbro tipico dell’Abarth a benzina.
Aggiungo il dettaglio che a Monza mi ha fatto sorridere per tutta la giornata, e che nessun ufficio marketing avrebbe potuto scrivere meglio: lo scarico che quel software sta imitando si chiama «Record Monza». E noi lo stavamo suonando a Monza, sul rettilineo dell’Autodromo Nazionale. Ci sono coincidenze che valgono una campagna pubblicitaria intera.
Sessant’anni prima, sulla stessa pista
C’è un motivo storico per cui quel nome, «Record Monza», pesa più di quanto sembri, e vale la pena raccontarlo perché quasi nessuno dei presenti lo conosceva.
Il 20 ottobre 1965, sull’anello dell’Autodromo Nazionale Monza, Carlo Abarth in persona — cinquantasette anni, ben oltre l’età in cui un fondatore normalmente delega — si mise al volante di un’Abarth 1000 Monoposto Record e conquistò il centesimo record mondiale della sua casa. Quel giorno stabilì i primati di accelerazione di Classe G sul quarto di miglio, in 13 secondi e 62 centesimi, e sui 500 metri, in 15 e 38. Il giorno dopo, sulla stessa monoposto ma con un motore da due litri, ne aggiunse altri due in Classe E: 11 secondi e 55 sul quarto di miglio. La vettura toccava i 225 km/h.
Non erano record di velocità pura: erano record di accelerazione. Cioè esattamente la grandezza su cui, sessant’anni dopo, un motore elettrico è imbattibile. Stellantis Heritage ha celebrato l’anniversario di quell’impresa con un cronografo Breil in edizione limitata, e la storia è raccontata negli archivi ufficiali del gruppo.
Ora rimettete insieme i pezzi. Un marchio che ha costruito la propria leggenda sui record di accelerazione stabiliti a Monza. Uno scarico il cui nome richiama quelle imprese. Un software che, sessant’anni dopo, riproduce quel suono. E una macchina elettrica che quel suono lo porta in pista proprio a Monza, accelerando come il fondatore avrebbe sognato di poter accelerare. Non è marketing: è una coincidenza che si è composta da sola, e mentre uscivo dalla corsia box ci ho pensato per tutto il primo rettilineo.
Va detta anche l’altra metà: il sistema si può spegnere. Si disattiva dal quadro strumenti digitale, e la macchina torna a essere silenziosa come qualunque altra elettrica. Non è un vincolo imposto a chi compra, è un’opzione. Che è poi il modo corretto di fare questo genere di cose: dare la scelta, non l’obbligo.
Dal punto di vista tecnico, però, la lezione è più larga e riguarda tutti noi che scriviamo di tecnologia. Per anni il dibattito sull’auto elettrica si è concentrato su tre numeri — autonomia, tempo di ricarica, prezzo — come se fossero le uniche leve capaci di spostare la decisione di acquisto. Quello che ho visto a Monza dice un’altra cosa: la barriera vera è emotiva, e si abbatte con l’ingegneria del suono più che con dieci kWh in più di batteria. Le persone vogliono sentire qualcosa sotto la schiena e nelle orecchie. Chiamatelo pure un trucco, ma un trucco che costa 6.000 ore di lavoro specialistico non è un trucco: è una funzione di prodotto, progettata come si progetta un impianto frenante.
In griglia tra una Ferrari da corsa e una Radical
La MIMO Parade inaugurale è partita alle 11 del mattino di venerdì 26 giugno, subito dopo il taglio del nastro alla MIMO Hospitality. Ad aprire il corteo c’era la world premiere della SGT 55 di SGT Automobili, presentata proprio lì al pubblico mondiale. Dietro sfilavano Ferrari SF90 XX, Lamborghini Revuelto, McLaren 750S, Aston Martin DB12, BMW Skytop, Dallara Stradale, Radical RXC Spyder, Porsche 911 GT3 RS, Audi R8 ABT, Maserati MC20, ARES S1 e la Giamaro Krafla, l’hypercar nata a Modena con un V12 quadriturbo da 7 litri e 2.157 cavalli.
Insieme a quel corteo di supercar sfilava la Journalist Parade, cioè la parte della parata riservata ai giornalisti e ai modelli messi a disposizione dalle case automobilistiche. Lì eravamo noi: io al volante e Mariapaola Guerra, nostra collaboratrice e responsabile marketing, sul sedile di destra — che poi è la persona che aveva organizzato tutta la trasferta, accrediti compresi.
Questa fotografia, scattata dall’abitacolo alle 11 e 24, racconta la situazione meglio di qualunque descrizione. Alla nostra sinistra una Radical RXC Spyder, che è sostanzialmente un prototipo da competizione con la targa. Davanti la Ferrari 296 Challenge del team MRNC12 Racing with Ferrari, una vera macchina da gara con l’alettone posteriore e i loghi degli sponsor. Alla nostra destra una Porsche Macan Turbo arrivata dal Canton Ticino. E in mezzo a tutto questo, un’utilitaria sportiva elettrica da 4,19 metri, verde acido, con l’adesivo «MIMO Parade 2026» sulla portiera.
Sulla carta è la posizione più scomoda del mondo. Nella realtà è stata la posizione più fortunata: è difficile immaginare un banco di prova più severo per capire se un’elettrica sportiva regge il confronto emotivo con la benzina, e la risposta l’ha data il pubblico, non noi.
Tre giri sul circuito di Formula 1 e uno sulla Sopraelevata
Poi si è entrati in pista. Abbiamo percorso tre giri completi sul circuito di Formula 1 e un giro sulle storiche Sopraelevate, il curvone in cemento degli anni Cinquanta che a Monza è un pezzo di archeologia dell’automobilismo e che ancora oggi, quando ci passi sopra, ti fa capire quanto fossero coraggiosi quelli che ci correvano davvero.
Sul rettilineo il tachimetro è andato a sbattere contro il limitatore dei 200 all’ora, che è il tetto elettronico di questa vettura. Ma non è la velocità massima il punto: su una pista come Monza 200 all’ora sono una passeggiata, e qualunque supercar di quelle che avevamo intorno ci arriva in metà tempo. Il punto è la ripresa. La coppia di un motore elettrico arriva tutta insieme, senza attesa e senza cambiata, e in uscita di curva questo si traduce in un’accelerazione che sposta la testa contro il poggiatesta e che — questa è la parte che ancora mi diverte a raccontarla — ci ha permesso in più di un’occasione di riprendere Porsche e Ferrari che ci precedevano.
È qui che si capisce a che cosa serva il differenziale Torsen di cui parlavo sopra. Con 345 Nm che si presentano tutti insieme sull’asse anteriore, senza un autobloccante meccanico la macchina sarebbe ingestibile: pattinerebbe la ruota interna a ogni uscita di curva e l’elettronica passerebbe il tempo a tagliare potenza per rimediare. Con il Torsen, invece, la trazione c’è e la potenza arriva a terra. Si sente nettamente: la 600e non «scivola via» in accelerazione, si aggrappa e va.
Un minuto onboard dall’abitacolo della 600e durante la parata: alzate il volume, perché è tutto lì. (Video girato con il telefono: la qualità dell’immagine è quella che è, ma l’audio è autentico.)
Nel video si sente anche un’altra cosa, e la racconto perché è la parte più umana della giornata. Mariapaola non è una pilota e non ama particolarmente la velocità: si sentono distintamente i suoi urletti a ogni accelerazione. Ammetto di non aver fatto niente per evitarli. Ma il dettaglio che mi ha colpito è che alla fine dei quattro giri, scesa dall’auto, la prima cosa che ha detto non è stata «non lo faccio mai più»: è stata una domanda sul suono. Anche a lei, che di motori non si occupa, era rimasto impresso quello.
L’Electric Area by Plenitude, dove l’elettrico smette di essere una promessa
Finito il giro, la 600e è andata a posizionarsi nell’Electric Area by Plenitude, l’area del Paddock 1 curata dal main sponsor della manifestazione attraverso la controllata Plenitude On The Road. Non era una parcheggiata qualunque: lo sponsor metteva a disposizione delle vetture elettriche partecipanti ricariche gratuite ad altissima potenza, con un’infrastruttura installata apposta dentro l’Autodromo.
Merita una nota, perché è il genere di dettaglio organizzativo che di solito non finisce nei resoconti e che invece conta parecchio. Un evento motoristico che ospita vetture elettriche e non risolve il problema della ricarica costringe quelle vetture a fare i conti con l’autonomia invece che con la pista: le tieni ferme, le usi poco, e alla fine partecipano meno. Mettere colonnine ad alta potenza dentro il paddock, gratuite per chi partecipa, significa togliere di mezzo l’unico vero motivo per cui un’elettrica a un raduno di motori si comporterebbe da ospite di seconda fascia. Piccolo intervento logistico, effetto enorme.
E c’è un secondo effetto, meno ovvio: quell’area diventa un luogo dove il pubblico vede l’elettrico funzionare per davvero, con la spina attaccata e il display che conta i kilowatt, invece che sentirselo raccontare da una brochure. Nei box Plenitude, accanto, c’era un percorso di videogiochi, realtà virtuale e contenuti interattivi dedicati alla mobilità elettrica. Ma la cosa che convinceva era la macchina in carica lì fuori, al sole, con la gente intorno.
Da ferma succedeva la stessa cosa
La sorpresa più grossa, però, è arrivata dopo, nel piazzale espositivo davanti ai box. Perché una macchina che attira attenzione mentre si muove e fa rumore è una cosa quasi scontata. Una macchina che continua ad attirare attenzione da ferma, spenta, parcheggiata in mezzo al piazzale, è un’altra faccenda.
È successo per tutta la durata dell’esposizione statica. Le persone passavano, si giravano verso il verde acido, e a quel punto partivano le domande. Quanto costa. Quanti chilometri fa davvero. Se il rumore è quello che avevano sentito prima in pista. Se si può spegnere. Se si può accendere quando vuoi tu. Quest’ultima, ripetuta più volte, dice tutto sulla differenza tra come i costruttori immaginano il cliente dell’elettrico e come quel cliente è fatto davvero.
Il colore aiuta, va detto onestamente: quel verde acido con i dettagli neri e i cerchi da 20 pollici è pensato per essere visto da lontano, e in mezzo a un piazzale di rosso Ferrari e grigio metallizzato funziona come un faro. Ma il colore ti fa girare la testa una volta. Quello che teneva la gente ferma lì per due minuti a fare domande era il resto.
Che cosa c’era intorno: MIMO 2026 in tre giorni
Il palcoscenico, del resto, era di quelli che aiutano. La quinta edizione del MIMO Milano Monza Motor Show si è svolta dal 26 al 28 giugno 2026 all’Autodromo Nazionale Monza, a ingresso libero e gratuito dalle 9 alle 20 — una formula che in Italia resta rara e che spiega perché la manifestazione richiami ogni anno decine di migliaia di persone.
Il taglio del nastro ha visto sul palco Andrea Levy, presidente di MIMO, insieme a Carlo Abbà per il Comune di Monza, Martina Riva, assessora allo Sport, Turismo e Politiche Giovanili del Comune di Milano, Enrico Radaelli, vicepresidente di ACI Milano, Alessandro Dulbecco di Plenitude On The Road e Antonio Traversa per l’ASI. Levy ha riassunto bene lo spirito della manifestazione parlando di un evento capace di far convivere mondi diversi, «dalle hypercar alle auto da corsa, dalle novità tecnologiche ai test drive, dalle competizioni alla mobilità elettrica».
Nei tre giorni sono sfilate oltre 200 supercar nelle Parade di venerdì e sabato, sul circuito di Formula 1 e sulle Sopraelevate, con la presenza di un ospite d’eccezione come Arturo Merzario, a bordo di una Ferrari 488 Pista. Il Supercar Paddock è stato per tre giorni il punto d’incontro di proprietari, collezionisti e fotografi, con la Giamaro Krafla da 2.157 cavalli a fare da calamita.
Sul fronte tecnologico — quello che ci riguarda più da vicino — l’edizione 2026 è stata particolarmente ricca. Tesla era presente con Model 3 e Model Y in prova, ma soprattutto con il Cybertruck e con Optimus, il robot umanoide, tra le attrazioni più fotografate dell’intera manifestazione. Changan ha portato la gamma Deepal presentando in anteprima la S05 Ultra Hybrid accanto alle S05 e S07 elettriche. Ampia la presenza dei marchi del gruppo Chery — Chery, ICAUR, Lepas, OMODA e JAECOO — tra esposizione e test drive, segno concreto di quanto sia diventato aggressivo l’interesse dei costruttori cinesi verso il mercato europeo. Mercedes-Benz, attraverso Merbag, ha messo in prova GLC EQ 400, GLB EQ 250+, CLA EQ 250+ e Classe A 180d. E poi RECARO Automotive con il nuovo simulatore RECARO SIM, i sedili da motorsport e da gaming, ARES Atelier con la S1 e la Panther, BRS Motorsport con Lamborghini Revuelto, McLaren 720S, Ferrari SF90 XX e Porsche 992 GT3 RS, e la 777 Collection con il primo esemplare al mondo della BMW Skytop, prodotta in soli 50 pezzi.
La domenica è stata dedicata al motorsport vero, con due competizioni ufficiali autorizzate da ACI Sport in formula Time Attack: il GT3isti Challenge, riservato alle Porsche stradali e racing con una classe GT Open aperta a Ferrari 296 Challenge e Lamborghini Huracán Super Trofeo, e la Speed Cup del Lotus Sporting Club per Elise ed Exige. Ogni giorno, poi, lo spettacolo di drifting del Campionato Italiano Drifting con due BMW impegnate sul rettilineo principale.
A completare il quadro, le attività aperte al pubblico: il simulatore di crash test di CYBEX dedicato alla sicurezza dei bambini in auto, i mezzi dell’Esercito Italiano, i simulatori di volo dell’Aeronautica Militare, l’area food e i DJ set di Hard Rock Cafe Milan, e il talk di GT-QUEENS, la community internazionale dedicata al motorsport femminile. Trenord, mobility partner, ha messo a disposizione il MIMO Day Pass a 10 euro per raggiungere l’Autodromo da qualunque stazione della Lombardia.
Quello che ci portiamo a casa
Torno al punto da cui sono partito, perché è la ragione per cui vale la pena raccontare questa giornata su un giornale che si occupa di tecnologia e non solo di motori.
Da anni ripetiamo, tutti, che la transizione all’elettrico è un problema di infrastruttura, di prezzo delle batterie, di politiche industriali. È vero, ed è la parte seria del discorso. Ma quello che ho visto a Monza il 26 giugno dice che c’è un pezzo che continuiamo a sottovalutare: il rapporto sensoriale tra chi guida e la macchina. Un’automobile non è un elettrodomestico, e la resistenza di molti appassionati all’elettrico non è ignoranza tecnica: è la percezione, spesso corretta, che qualcosa vada perduto.
Abarth ha preso quel problema e l’ha trattato come un problema di ingegneria. Ha messo un team a registrare per due anni il suono di un motore a benzina, ha costruito un modello software che lo riproduce seguendo in tempo reale i comandi del pilota, e ha lasciato all’utente la libertà di spegnerlo. Il risultato è che una compatta elettrica da 4,19 metri, in mezzo a duecento supercar, si è presa una fetta sproporzionata dell’attenzione del pubblico. Non per il prezzo, non per l’autonomia: per il suono e per come quel suono si accompagna a una meccanica — il Torsen, l’assetto ribassato, i freni maggiorati — che regge la promessa che il suono fa.
È una lezione che va molto oltre l’automobile, e chiunque progetti prodotti tecnologici farebbe bene a prenderne nota: l’adozione di una tecnologia nuova non si conquista solo togliendo difetti, ma restituendo alle persone qualcosa che avevano paura di perdere.
Un ringraziamento sincero va a Stellantis e al marchio Abarth per averci affidato la 600e Scorpionissima per il test drive e per la Journalist Parade, all’organizzazione del MIMO Milano Monza Motor Show per l’accredito e per una macchina organizzativa che in tre giorni non ha perso un colpo, e a Plenitude per l’Electric Area e per aver reso la ricarica un non-problema. E naturalmente a Mariapaola Guerra, che ha organizzato tutto, è salita lo stesso, e ha urlato per quattro giri.
Alla prossima. Possibilmente con un’altra macchina che fa rumore.
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