Tutto il fascino del Motorsport firmato Mercedes: nel DNA della Stella Eccellenza tecnica e passione per le competizioni

Tutto il fascino del Motorsport firmato Mercedes

‘Motorsport: team, tecnica, tradizione’, fino a dicembre al Mercedes-Benz Center di Milano, mette in scena la storia nel mondo dell’automobilismo sportivo della Casa con la Stella. La mostra è l’occasione ideale per raccontare la passione e l’esperienza Mercedes-Benz nel Motorsport: una storia ricca di successi che risale alle origini dell’automobile. A partire dalla prima gara automobilistica, fino al ritorno nel campionato di Formula 1 con un team ufficiale nella stagione 2010, le auto da corsa costruite a Stoccarda sono sempre state protagoniste nelle competizioni sportive; una lunga serie di trionfi che testimoniano la superiorità tecnologica, la determinazione dei piloti ed il perfetto lavoro di squadra di ingegneri e tecnici della Stella.

A partire dalla prima gara automobilistica della storia fino al ritorno nel campionato di Formula 1 con un team ufficiale nella stagione 2010, l’attività di Mercedes-Benz nell’ambito delle competizioni racconta una storia ricca di successi, che risale alle origini dell’automobile. Fin dal XIX secolo, infatti, le auto da corsa costruite a Stoccarda, impiegate nel motorsport e nei rally, sono sempre state ai primi posti nel settore delle competizioni sportive. I loro trionfi sono testimonianza della tecnologia innovativa utilizzata, della determinazione dei piloti e di un perfetto lavoro di squadra.

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Nico rosberg ed il fascino motorsport del team f1 mercedes amg petronas inaugurano la mostra storica al mercedes benz center di milano

Tra i momenti più significativi nella storia delle competizioni che hanno visto protagonista il Marchio con la Stella, vi sono la partecipazione alla prima gara automobilistica della storia nel 1894, la prima vittoria in un Grand Prix nel 1908, l’era delle auto sovralimentate a partire dal 1922 e naturalmente il periodo delle Frecce d’Argento. Queste sono le basi sulle quali sono state costruite le recenti vittorie in Formula 1 e nel Campionato Tedesco Turismo (DTM).

I successi ottenuti nel mondo delle corse non possono essere disgiunti dall’attività che si svolge ogni giorno nei laboratori, nelle officine e negli stabilimenti di produzione dell’Azienda. Al contrario, lo sport motoristico ha una diretta interdipendenza con i prodotti di elevatissima qualità appartenenti agli altri settori, poiché l’esperienza acquisita nella realizzazione di auto da competizione viene sfruttata per la produzione di serie, e le capacità dei tecnici che operano sulla gamma del marchio Mercedes-Benz e dei marchi che l’hanno preceduto, forniscono l’ispirazione necessaria a migliorare costantemente le auto da corsa. Particolarmente importante è stato lo scambio diretto di conoscenze tecniche e di esperienze che si è verificato nei primi decenni in cui si sono tenute le corse automobilistiche. Seppur in un contesto più ampio, la stessa interazione avviene ancora oggi. Nel mondo delle gare automobilistiche, la competenza tecnica va di pari passo con la passione per la competizione. Nel contesto globale, le richieste del Cliente e i mercati sono in mutamento e l’azienda è costantemente costretta ad adattarsi a tale situazione. Numerose innovazioni tecniche, che hanno aperto nuovi scenari per quanto riguarda la produzione delle auto, sono derivate direttamente dagli sviluppi realizzati dai tecnici del settore sportivo, influenzando, talvolta, campi apparentemente distanti dall’automotive quali la medicina o la produzione di complementi di arredo. I processi organizzativi dei pit stop nelle gare automobilistiche hanno fornito, ad esempio, un utile modello da seguire per rendere più efficaci le procedure nella medicina d’emergenza.

I protagonisti del mondo delle corse sono le persone e le auto e le vittorie sono il frutto di un lavoro in team. Nel mondo degli sport motoristici, pertanto, ciascuna gara dimostra ogni volta che è il lavoro d’equipe a fare la differenza tra successo ed insuccesso. Il team, la tecnologia e la strategia devono interrelazionarsi alla perfezione. E l’importanza di ciascuna gara e la passione che trasmette non finiscono sotto la bandiera a scacchi. Mercedes-Benz, rivolge una dedizione totale verso il mondo sportivo automobilistico, orientata sempre alla vittoria, promuovendo i propri prodotti anche al di fuori dei circuiti sportivi. La relazione annuale Benz per l’anno 1907/08 recitava: “Riteniamo che i costi aggiuntivi richiesti dalle gare automobilistiche siano un’assoluta necessità se desideriamo difendere la giusta posizione raggiunta dal nostro marchio nelle competizioni internazionali.”

L’automobilismo sportivo è un leitmotiv della storia del marchio

Fin dai primi tempi, nel XIX e XX secolo, le automobili hanno dimostrato le loro potenzialità e la loro affidabilità proprio nelle competizioni sportive. Le vetture Daimler e Benz infatti presero parte a tutti i più prestigiosi eventi tenuti in Europa e a livello mondiale, vincendo corse e infrangendo una dopo l’altra le barriere della velocità a colpi di record. Straordinari esempi al riguardo sono state la prima Mercedes del 1901 e la Benz da 200 CV detentrice di tanti record: proprio quest’ultima nel 1909 divenne la prima automobile a superare il magico traguardo dei 200 km/h, detenne il record di velocità su sterrato di 228,1 km/h dal 1911 al 1924 ed ottenne il titolo onorifico di ‘Blitzen-Benz’, il fulmine Benz. La fusione della Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) con la Benz & Cie., che nel 1926, porta alla nascita della Daimler Benz AG, portò anche alla fusione delle attività del settore corse dei due Marchi. Le auto Mercedes-Benz con motore a sovralimentazione dominarono la seconda parte degli anni Venti, vincendo tutte le più importanti competizioni. I modelli K, S, SS, SSK e SSKL, noti come gli ‘Elefanti bianchi’, scrissero la storia dell’automobilismo.

L’era delle Frecce d’Argento, interrotta dalla seconda guerra mondiale, dura dagli anni Trenta al 1955. Con il nome Frecce d’Argento gli storici definiscono un’intera gamma di automobili da corsa, veicoli da record e auto sportive che si distinguevano per la carrozzeria verniciata in color argento e l’avanzatissima tecnologia. Prima della guerra Mercedes-Benz dominava lo scenario dei Grand Prix europei con le sue Frecce d’Argento. Nel 1952, le Frecce d’Argento tornarono al successo con la 300 SL, cui seguirono i titoli ottenuti con la W 196 R nel campionato di Formula 1 del 1954 e 1955 e dalla vittoria nel campionato auto sportive con la 300 SLR (W 196 S) nel 1955.

A seguito delle grandi sfide intraprese nella produzione di serie, a partire dal 1955 la Casa di Stoccarda si ritirò per diversi anni dalle competizioni sportive, ma alcuni team privati, con il supporto di Mercedes-Benz, continuarono a portare avanti la tradizione dell’automobilismo sportivo, specialmente nei rally internazionali. In quel periodo i risultati più importanti furono conseguiti da una vasta gamma di modelli, tra cui la W111, la C/R107, la W115/114 (Stroke Eight), la W113 (Pagoda) e il modello G.

I successi ottenuti in tutte le competizioni, dai rally ai long run come la Parigi Dakar, furono merito non solo delle autovetture, ma anche dei vari modelli Unimog e degli autocarri .

Inoltre, i veicoli commerciali pesanti Mercedes-Benz furono le star delle corse dedicate al settore dei veicoli pesanti. Nel 1989 Axel Hegmann alla guida di un truck Mercedes-Benz vinse il primo titolo European Truck Racing nella Classe C (cilindrata 14,101 cc – 18,500 cc), e nel 1990 ripeté l’impresa nella Classe A (cilindrata max. 11,950 cc). Seguirono numerose vittorie, anche dopo la revisione delle classificazioni per la stagione 1994 (race trucks e super race trucks). I titoli del 2007 (Markus Bösiger) e del 2008-2009 (David Vršecký) andarono a piloti della Freightliner, marchio Daimler.

Oltre ad auto da corsa e vetture con una decisa inclinazione per gli sport automobilistici l’Azienda ha sempre prodotto veicoli che hanno infranto record. Alcuni conseguiti con veicoli sperimentali come la C 111; altri sono derivati da veicoli di serie, come la Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 Nardo del 1983.

Negli anni Ottanta Mercedes-Benz fece il suo ritorno ai circuiti sportivi, inizialmente con le vetture sportive del Gruppo C sia per il settore corse che per il settore turismo. Nel Campionato Turismo Tedesco (DTM) e nel Campionato Turismo Internazionale (ITC) tra il 1986 e il 1996 Mercedes-Benz ottenne tre volte il titolo di campione e fu quattro volte seconda in classifica. Poi nel 1994 vi fu il ritorno in Formula 1 con la Sauber (1994) e la McLaren (dal 1995). Durante questo periodo vinsero il titolo di campione del mondo Mika Häkkinen (per due volte, nel 1998 e nel 1999) e Lewis Hamilton (2008) e un titolo costruttori il Team West McLaren Mercedes (1998). Inoltre, nel campionato vennero totalizzati dieci secondi posti. Nel 2010 ha avuto inizio una nuova era, in cui Mercedes-Benz è tornata alla Formula 1 con un suo proprio team ed ha ingaggiato Michael Schumacher come suo pilota di punta. I motori ad Alte Prestazioni Mercedes-Benz verranno usati non solo dal Team Mercedes Grand Prix Petronas, ma anche da Vodafone McLaren Mercedes e da Force India F1.

A partire dal 2000 Mercedes-Benz ha anche gareggiato nel nuovo campionato DTM, conseguendo vittorie negli anni 2000, 2001, 2003, 2005 e 2006. Nel 2003 si è persino aggiudicata i primi tre posti, con Bernd Schneider, Gary Paffett e Christijan Albers. Più di un secolo di automobilismo sportivo sotto il segno della Stella a tre punte: la storia di Mercedes-Benz è indissolubilmente legata alla storia delle corse sportive. Come la storia insegna, l’impegno nel settore sportivo ha sempre dimostrato di essere una forza trainante per il rapido avanzare della tecnologia dei veicoli a motore. Considerato sotto questa prospettiva, l’automobilismo sportivo apre una nuova finestra sul futuro.

Daimler-Motoren-Gesellschaft e l’automobilismo

1894: poker Daimler nella prima gara automobilistica al mondo

Alla sua prima partecipazione ad una competizione pubblica, l’automobile con motore a combustione è stata inventata da soli otto anni. La gara, organizzata nel 1894 in Francia, viene infatti vinta da quattro vetture con motori costruiti secondo il sistema Daimler. La prima competizione automobilistica ufficiale, indetta dal quotidiano parigino “Le Petit Journal”, si svolge su una distanza di 126 chilometri, con partenza dalla capitale francese ed arrivo a Rouen.

La selezione è molto dura: alla partenza si presentano 102 vetture, di cui 21 saranno ammesse alla gara e soltanto 15 raggiungeranno il traguardo. Nove di queste sono dotate di motori costruiti con licenza Daimler.

Al primo posto si classificano a pari merito un’auto dei fratelli Peugeot ed una di Panhard-Levassor. Il motore a V della Peugeot era costituito da due cilindri posti uno di fronte all’altro, con un angolo di 17°. Il propulsore montato perpendicolarmente sotto il divano posteriore aveva 974 centimetri cubi di cilindrata e sviluppava una potenza di 2,6 kW a 620 giri/min. Al terzo e quarto posto si classificano altre due Peugeot, seguite da una Roger-Benz da 3,7 kW.

Anche negli anni seguenti, le vetture con motore Daimler continuano a conquistare nuove brillanti vittorie, contribuendo ad affermare ed aumentare la fama dell’eccellente tecnica tedesca. Le aziende produttrici capiscono quasi immediatamente l’effetto di questi successi sportivi sul pubblico e decidono di sfruttarlo per aumentare le vendite delle proprie vetture.

A quel tempo, però, non era ancora possibile una netta distinzione tra le automobili da usare quotidianamente e quelle utilizzate in ambito sportivo. L’automobile era stata concepita dai suoi inventori principalmente come un mezzo di trasporto per l’uso pratico. Ben presto si afferma però l’idea di utilizzare tali vetture per gareggiare pubblicamente. Le migliorie apportate alle auto sportive vengono direttamente applicate anche alle vetture di serie, sempre che, visto il numero limitato di automobili prodotto a livello manifatturiero, si possa già parlare di prodotti “di serie”. La prima competizione del 1894 viene quindi considerata non soltanto come la nascita dell’automobilismo moderno, ma segna anche l’inizio del rapido progresso nell’industria automobilistica. Fino agli anni Trenta, lo sviluppo tecnico dell’automobilismo va praticamente di pari passo, salvo pochi dettagli, con quello della produzione in serie.

La prima competizione per automobili con motore a combustione segna contemporaneamente la fine delle vetture a vapore: il primo a tagliare il traguardo nel 1894 è il trattore a vapore di De-Dion-Bouton, ma gli viene assegnato, a tavolino, soltanto il secondo posto, perché giudicato troppo pesante e non conforme al regolamento. Viste le prestazioni in rapida crescita delle automobili con motore a ciclo Otto, le competizioni tra vetture a vapore ed a combustione diventano, negli anni seguenti, sempre meno frequenti. Mentre le vetture a vapore di diversa costruzione continuano ad essere ammesse alla gara, le automobili dotate di altri tipi di propulsione vengono scartate: auto elettriche, a propulsione idraulica, ad aria compressa, a gas ed elettropneumatica.

Tra le migliaia di persone che assistono alla gara, c’è anche Gottlieb Daimler con suo figlio Paul che, più tardi, descriverà le impressioni di quel giorno con queste parole: “Il giorno della gara, al mattino presto, mio padre ed io ci trovavamo vicino a Porte Maillot, a Parigi. Una vera e propria folla irruppe accanto a noi per assistere allo spettacolo veramente unico, a quei tempi, delle automobili che si scontravano tra loro durante la corsa. Le auto da corsa erano molto diverse tra loro per forma, tipo e dimensioni; pesanti veicoli a vapore con rimorchio, dalla potenza enorme, gareggiavano con leggeri tricicli a vapore che si misuravano a loro volta con automobili a benzina, tutti accomunati dallo stesso obiettivo: arrivare per primi a Rouen e tornare a Parigi, a Porte Maillot.

Noi – Paul Daimler e Gottlieb Daimler – seguimmo la corsa in macchina. I vari tipi di veicoli in gara erano veramente curiosi: i pesanti trattori a vapore avevano a bordo un fuochista che, grondante di sudore e coperto di fuliggine, spalava incessantemente il combustibile nella caldaia; c’era poi il pilota del triciclo a vapore che controllava costantemente la pressione ed il livello dell’acqua nella piccola ed artistica caldaia, regolando la combustione dell’olio; i piloti delle automobili a benzina e petrolio, invece, stavano comodamente seduti sul sedile di guida, azionando di tanto in tanto una leva, come se guidassero per puro piacere. Un quadro veramente pittoresco e, per me, indimenticabile…”

L’anno seguente si presenta un quadro simile alla Parigi – Bordeaux – Parigi, con un percorso di 1192 chilometri, passata alla storia come la prima gara puramente automobilistica: tra le prime otto vetture giunte al traguardo, sei sono dotate di motore Panhard-Levassor, secondo licenza Daimler, due sono invece vetture Benz. Nel 1896, sui 1728 chilometri del tratto Parigi – Marsiglia – Parigi, con una velocità media di 25,2 Km/h, ai primi tre posti si classificano ancora tre automobili con motore Daimler. I motori Daimler continuano a registrare successi in territorio francese: nel 1897 nelle corse  Parigi – Dieppe (tripla vittoria) e Parigi – Trouville (vittoria), l’anno seguente nelle competizioni Marsiglia – Nizza (tripla vittoria) e Parigi – Bordeaux (vittoria di René de Knyff).

1898: Le vittorie delle prime automobili interamente Daimler

Daimler-Motoren-Gesellschaft non vuole brillare soltanto come costruttore di motori, ma vincere anche con prodotti propri. Il sogno si realizza nella corsa Berlino – Lipsia – Berlino (25-27 maggio 1898), con la vittoria di un’automobile Daimler. Al volante c’è Friedrich Greiner che taglia il traguardo con una velocità media di 24,3 Km/h. La prima gara automobilistica tedesca si era svolta qualche giorno prima, sempre nel maggio del 1898, partendo da Berlino alla volta di Potsdam e ritorno. Lo storico dell’automobile Karl Eric Ludvigsen, nella sua cronaca della storia dell’automobilismo di Mercedes-Benz, descrive la nascita di questo sport sul suolo tedesco in una sorta di reportage: “Alcuni curiosi si erano riuniti per assistere alla partenza di tredici carrozze senza cavalli, sbuffanti e traballanti. Si trattava della partenza della prima gara automobilistica dell’Impero tedesco.

Le automobili sfrecciavano, sferragliando, lungo la strada principale della città, in direzione Potsdam, cittadina scelta come punto di svolta per riprendere poi la strada del ritorno verso la capitale. Potsdam era inoltre la residenza di uno dei primi sostenitori tedeschi della motorizzazione, l’imperatore Guglielmo II. C’era un altro motivo per cui questa corsa, lunga 54 chilometri, fosse considerata un evento storico: per la prima volta, alla partenza, erano schierate delle vetture di Daimler e Benz.”

Seguono poi altre manifestazioni di vario genere. La prima corsa delle Dolomiti, che si svolse nell’agosto 1898 intorno a Bolzano, viene vinta da Wilhelm Bauer e Wilhelm Werner con un’automobile Daimler-Viktoria. La competizione, dominata dalla due cilindri da 5,5 kW di potenza, è considerata la prima gara controllata su grande distanza attraverso le Alpi. Ecco che Daimler segna, anche in questo caso, una tappa fondamentale nella ancor giovane storia dell’automobilismo. Wilhelm Bauer trionfa, l’anno seguente, anche nella gara per automobili biposto Nizza – Colomars – Tourettes – Magagnone – Nizza, che fa parte della cosiddetta “Settimana di Nizza”.

Al secondo posto si classifica Arthur de Rothschild. Entrambi i piloti guidano una Daimler modello Phönix con una potenza di 8,8 kW. Il successo del marchio tedesco viene coronato dalla vittoria di Wilhelm Werner, a bordo di una Daimler Phönix 12 CV da corsa, nella categoria delle quattro posti. Anche nel 1899, le automobili Daimler ottengono una doppia vittoria, nella loro categoria, nella prima gara di Semmering. Il pilota della vettura vincitrice, una Daimler Phönix 12 CV, farà ancora parlare molto di sé nel mondo dell’automobilismo: si tratta di Emil Jellinek, commerciante e console generale austriaco viennese. Nel 1897 ordina la sua prima Daimler, nel 1898 acquista i primi due veicoli stradali del mondo con motore a quattro cilindri (Daimler Phönix 8 CV), montato anteriormente. Jellinek, però, non si limita a guidare le automobili Daimler, ma le vende anche. All’epoca era soprattutto l’alta società ad acquistare le vetture prodotte a Stoccarda e la richiesta aumentava in modo esponenziale: nel 1899 la DMG fornisce a Jellinek dieci automobili, nel 1900 sono già diventate 29. Il commerciante austriaco, nel frattempo, richiede automobili sempre più potenti e veloci, che guida egli stesso in occasione di gare automobilistiche. Famose diventano le sue gesta alla Settimana di Nizza, alla quale partecipa con lo pseudonimo di “Monsieur Mercédès”. Il nome si ispira a quello della figlia di Jellinek, Mercedes, nata nel 1889.

1900: inizia l’era Mercedes

Nell’aprile 1900, quando Jellinek e DMG sottoscrivono un accordo per la distribuzione di vetture e motori con cui Daimler acconsente ad attribuire il nome “Daimler-Mercedes” ad un nuovo motore, “Mercedes” diventa per la prima volta denominazione ufficiale di un prodotto. Nelle settimane successive, Jellinek ordina a DMG un totale di 72 vetture di vari livelli di potenza che. Questo trattandosi del 1900, rappresenta un ordine molto consistente. La prima automobile dotata del nuovo motore, la Mercedes 35 CV da corsa, viene consegnata il 22 dicembre 1900.

La prima Mercedes, progettata come molti altri veicoli precedenti da Wilhelm Maybach, progettista capo di DMG, raggiunge uno dei primi apici dello sviluppo dell’automobile moderna: l’evoluzione dinamica dal veicolo a forma di carrozza all’automobile con un design proprio è già avvenuta da lungo tempo, ma Maybach riesce, con questa vettura da corsa, ad inventare un concetto del tutto nuovo. L’automobile ha un motore a quattro cilindri, da 5,9 litri, montato anteriormente, la cui potenza di ben 26 kW consente di raggiungere la ragguardevole velocità di 100 Km/h. Alle notevoli prestazioni si aggiungono altre importanti caratteristiche, come il baricentro basso, il telaio in acciaio stampato, la struttura leggera del motore ed il rivoluzionario radiatore a nido d’ape. Le automobili Mercedes dominano letteralmente la Settimana di Nizza del marzo 1901: Wilhelm Werner vince la corsa Nizza – Salon – Nizza, di oltre 392 chilometri, con una velocità media di 58,1 Km/h. Anche nella gara di montagna Nizza – La Turbie, su una distanza di 15,5 chilometri, Werner trionfa nella categoria delle auto da corsa biposto (velocità massima di 86 Km/h, media 51,4 km/h), seguito da Lemaitre con un’altra Mercedes 35 CV.

In occasione della Settimana di Nizza, Lorraine-Barrow, durante un tentativo per battere il record di velocità su un miglio con partenza a fermo, raggiunge una velocità media di 79,7 Km/h, stabilendo così il nuovo record mondiale. Le auto da corsa Daimler vincono in quasi tutte le discipline, garantendo una straordinaria promozione pubblicitaria per Jellinek e DMG che si traduce in un notevole incremento delle vendite.

Le vittorie della nuova automobile impressionano il pubblico e gli addetti ai lavori. Paul Meyan, segretario generale dell’Automobile Club francese, riconosce la supremazia del marchio automobilistico tedesco Mercedes sui percorsi dominati a lungo dalle vetture francesi: “Nous sommes entrés dans l’ère Mercédès” (“Siamo entrati nell’era Mercedes”), scrive alla conclusione della Settimana di Nizza del 1901.

1903: vittoria alla Coppa Gordon-Bennett in Irlanda

La Mercedes 35 CV da corsa e turismo viene sostituita, nel 1902, dalla Mercedes-Simplex 40 CV da corsa. Un nome meritato: Wilhelm Maybach ha dotato la nuova vettura di un motore da 29,4 kW, garantendo quindi maggiore potenza, un azionamento più semplice ed una maggiore affidabilità. A bordo di questa vettura, il conte William Eliot Zborowski ai aggiudica il secondo posto nella categoria dei veicoli pesanti nella gara sulla lunga distanza Parigi – Vienna del giugno 1902. Il segmento Parigi – Innsbruck vale, al contempo, come terza edizione della leggendaria Coppa Gordon Bennett.

Si tratta del campionato automobilistico internazionale più importante dell’epoca. La competizione era stata inventata alla fine del 1899 dall’editore americano, residente a Parigi, del “New York Herald”, James Gordon Bennett. Si disputava una volta all’anno come competizione tra nazioni. Le vetture dovevano avere un peso compreso tra 400 e 1000 chilogrammi ed essere costruite, fino all’ultima vite, nel Paese che rappresentavano. La nazione vincitrice avrebbe potuto organizzare la gara dell’anno successivo. La Coppa Gordon Bennett inaugura, all’inizio del XX secolo, la tradizione dei colori nazionali per le vetture da corsa. DMG partecipa, per la Germania, con automobili verniciate di bianco. Gli altri colori, che si affermano nel corso degli anni, sono il verde per l’Inghilterra, il rosso (all’inizio nero) per l’Italia, il blu per la Francia, il nero-giallo per l’Austria-Ungheria ed il rosso-giallo per la Svizzera.

L’edizione del 1902 viene vinta dal pilota britannico S. F. Edge a bordo di una Napier, la coppa dell’anno successivo dovrà quindi tenersi in Inghilterra, dove però le corse su strada non sono consentite. L’edizione del 1903 si svolse allora in Irlanda. Una serie di gravi incidenti occorsi durante la Parigi – Madrid nel maggio 1903 decreta la fine delle corse su strada da città a città. In Irlanda inizia così l’era delle gare su circuito. DMG vi partecipa con la nuova generazione delle auto da corsa Mercedes-Simplex, con la versione più potente da 66 kW, costruita appositamente per l’uso competitivo. Le auto da corsa Mercedes 90 CV sono coinvolte in un grande incendio avvenuto il 10 giugno 1903 nello stabilimento di Cannstatt. Alla partenza in Irlanda, il 2 luglio, si schierano quindi tre Mercedes-Simplex 60 CV che la DMG ricompra o affitta da clienti che,animati dallo spirito sportivo, le avevano acquistate per uso privato.

Le Daimler raggiungono quindi a fine giugno, sulle proprie ruote, l’Irlanda. Per vincere: il belga Camille Jenatzy taglia per primo il traguardo, a bordo di un’automobile dell’entusiasta americano Clarence G. Dinsmore. Con una velocità media di 79,2 Km/h, Jenatzy conquista la prima vittoria internazionale importante di DMG. L’anno successivo, la Gordon Bennett si terrà quindi su suolo tedesco. Su un circuito presso Homburg im Taunus, il primo a tagliare il traguardo è stavolta il francese Léon Théry, mentre Camille Jenatzy si classifica, a bordo della sua Mercedes 90 CV da corsa, soltanto al secondo posto, seguito dal Barone de Caters su un’altra Mercedes 90 CV. Altre tre vetture di questo tipo gareggiano per lo stabilimento Daimler austriaco di Wiener Neustadt, due delle quali si piazzano al 5° ed all’11° posto.

La Mercedes 90 CV del 1904 ha quasi le stesse caratteristiche costruttive del modello dell’anno precedente, distrutto nell’incendio che aveva colpito la fabbrica di Cannstatt nel giugno 1903. L’alesaggio viene ridotto da 17 a 16,5 centimetri, compensando la cilindrata minore con un aumento del numero di giri da 950 giri/min a 1150 giri/min. Mentre Camille Jenatzy non riesce a ripetere il successo dell’anno precedente alla Coppa Gordon Bennett, Hermann Braun vince nel 1904 la 6° edizione della corsa di Semmering, con un nuovo record di 73,2 Km/h di velocità media.

Anche le vetture da corsa della stagione 1905 vengono costruite sul progetto di Maybach del 1903 e 1904. Oltre ad alcuni dettagli del telaio, le modifiche più sostanziali vengono apportate al motore: la cilindrata complessiva del quattro cilindri è di ben 14,1 litri, mentre la potenza dell’auto da corsa Mercedes 120 CV viene portata a 88 kW, con un regime di 1200 giri/min. Sfortunatmente, DMG non riuscirà ad ottenere, con questa automobile, nessun importante successo, né nell’eliminatoria finale per il trofeo Gordon Bennett in Francia, né alla Coppa Vanderbilt a Long Island, presso New York. Il motivo è riconducibile soprattutto a guasti alle valvole ed alle notevoli pause dovute ai frequenti cambi gomme.

1906: inizia l’era dei Gran Premi

Per la stagione 1906, DMG sviluppa per la prima volta un’automobile da corsa con motore a sei cilindri. Maybach progetta, già nell’autunno 1905, un propulsore estremamente avanzato, con albero a camme in testa e doppia accensione a candela ad alta tensione. Il motore ha cilindri singoli in acciaio, montati su basamento in lega leggera, le camicie di raffreddamento e la testata sono realizzate come unico pezzo fuso e saldato ai cilindri. Questa struttura rappresenterà ancora per molti decenni, nelle Mercedes e Mercedes-Benz, un modello su cui basare molti motori ad elevate prestazioni.

Con cilindri da 140 x 120 millimetri ed una cilindrata complessiva di 11,1 litri, il sei cilindri sviluppa una potenza di 78 kW ad un regime di 1400 giri/min e 88 kW a 1500 giri/min. Nella costruzione di motori non era mai stato raggiunto un regime così elevato. Maybach c’era riuscito, riducendo quanto più possibile le dimensioni delle masse in movimento nel sistema di controllo delle valvole. Non trova, tuttavia, l’appoggio necessario per il suo ambizioso progetto, al quale si contrappone il sei cilindri di struttura convenzionale progettato dal figlio di Gottlieb Daimler, Paul.

Alla fine DMG decide di far gareggiare, nella stagione 1906, tre vetture con motore Maybach e tre con motore Daimler. La competizione interna causa comunque un ritardo nella costruzione che costringe la Casa di Stoccarda a presentarsi al Gran Premio di Francia nel 1906, che si tiene nei pressi di Le Mans, con tre auto da corsa Mercedes 120 CV a quattro cilindri, rimaste praticamente invariate. Nel primo Gran Premio moderno della storia dell’automobilismo, la Mercedes si piazza soltanto al decimo ed undicesimo posto.

Hermann Braun ottiene però la vittoria alla corsa di Semmering del 23 settembre 1906 a bordo di una Mercedes 100 CV con motore a quattro cilindri. Questo successo, durante il quale Braun raggiunge la velocità media record di 77 Km/h, suggella la vittoria definitiva, da parte del pilota, della 1° Coppa Semmering.

Dopo la prima, quasi del tutto deludente, stagione, DMG vuole affrontare il 1907 con una preparazione migliore. La nuova Mercedes 120 CV Grand Prix si basa, per alcuni aspetti, sul modello del 1905, usato anche, con alcune modifiche, nel 1906. Dalla vettura da corsa di Maybach derivano la piegatura a gomito del longherone del telaio sopra l’asse anteriore e le molle a balestra piatte montate anteriormente, vengono inoltre usati per la prima volta da DMG gli ammortizzatori. Il motore è sempre un quattro cilindri con 14,4 litri di cilindrata complessiva, costituito da due coppie di cilindri del sei cilindri di Paul Daimler. Al Gran Premio di Francia, tenutosi il 2 luglio 1907 a Dieppe, l’unica Mercedes ad arrivare al traguardo è quella di Victor Hémery, che conquista la decima posizione.

Maggiore successo, Mercedes, lo ottiene nella corsa sulla nuova pista automobilistica di Brooklands, in Inghilterra: nella gara d’apertura del 6 luglio 1907, J. E. Hutton, a bordo di una Mercedes 120 CV, si aggiudica la prestigiosa “Montague Cup”, da 1400 libbre d’argento, seguito da Dario Resta su una vettura dello stesso tipo. Le Mercedes risultano vincenti anche in numerose corse successive della prima stagione di Brooklands. Il 5 agosto J. E. Hutton vince lo “Heath Stakes”, mentre lo stesso giorno Dario Resta si aggiudica il “Prix de la France” trasferito oltremanica, seguito al secondo posto da Hutton.

1908: vittoria al Gran Premio di Francia

Al terzo tentativo, DMG riesce finalmente a vincere il Gran Premio di Francia, la competizione automobilistica più prestigiosa dell’epoca: il 7 luglio 1908, Christian Lautenschlager taglia per primo il traguardo, a bordo della nuova Mercedes 140 CV Grand Prix, precedendo altre due vetture Benz. Sul circuito stradale di 77 chilometri presso Dieppe, ogni vettura deve compiere dieci giri, per un totale di 769,88 chilometri. Vi partecipano 48 automobili, di cui nove tedesche: tre Benz, tre Mercedes e tre Opel. Naturalmente la Francia vuole sottolineare, davanti all’incredibile platea di circa 300.000 spettatori, il proprio ruolo di “Grande Nation” dell’automobilismo, ma il dominio incontrastato delle tedesche sui tre gradini più alti del podio fa sfumare il sogno dei francesi.

Il circuito, disseminato di buche, trasforma il Gran Premio in una tortura per piloti e macchine: alcune squadre sono costrette a ritirarsi semplicemente perché non dispongono di un numero sufficiente di pneumatici per sostituire quelli bucati a causa delle pessime condizioni della carreggiata. Anche gli pneumatici della Mercedes vengono sottoposti ad una dura prova, tanto che il solo Christian Lautenschlager, che sarà poi il vincitore della gara, dovrà effettuare, sulla sua Mercedes 140 CV, ben 22 cambi gomme. Nonostante le pessime condizioni del circuito, raggiunge per primo il traguardo in 6 ore, 55 minuti e 43 secondi, appena nove minuti prima di Hémery ed Hanriot, entrambi su Benz. La velocità media sulla distanza complessiva raggiunge ben 111,1 Km/h. Il giro più veloce viene compiuto dal suo compagno di squadra Otto Salzer in 36 minuti e 31 secondi, che si traduce in una velocità media di 126,5 Km/h.

La “Allgemeine Automobil-Zeitung” descrive così la competizione nel numero 29/1908: “Lautenschlager è stato salutato dalle note dell’inno nazionale tedesco. Le tribune applaudivano, il pilota non appariva per niente affaticato. Era uno spettacolo eccezionale vedere le Mercedes sfrecciare sul circuito. Pöge guidava con grande coraggio e controllando la fatica, Hémery ed Hanriot avevano delle ottime possibilità di vincere. Erle conosceva poco la pista, ma ha dato comunque un’ottima prova.”

Il motore della vettura da corsa aveva due alberi a camme inferiori, valvole di aspirazione in testa  e valvole di scarico laterali. Era quindi costruito secondo il modello a quattro cilindri in linea progettato da Wilhelm Maybach che aveva ispirato i motori da corsa tra il 1903 ed il 1906. Con una cilindrata di 12,8 litri, la vettura sviluppa una potenza di 99 kW a 1400 giri/min. L’automobile del vincitore di Dieppe del 1908 è costruita sempre sulla base della Mercedes 150 CV da corsa di Semmering, a bordo della quale Otto Salzer si aggiudica, alla prima guida il 20 settembre 1908, la decima edizione della corsa di Semmering, nella categoria delle vetture da corsa senza limitazioni. Con una velocità media di 81,2 Km/h, Salzer stabilisce inoltre un nuovo record. L’anno seguente sposterà la lancetta ancora più in alto, a 84,3 Km/h. Nel 1910 il motore viene dotato di pistoni in alluminio e raggiunge una potenza di 132 kW. La vettura, così modificata, raggiunge il 16 luglio 1910, durante la settimana di Ostenda, una velocità massima di 173,1 Km/h su chilometro lanciato, concludendo in gloria la propria carriera.

Il primo Gran Premio di Francia segna la nascita dell’automobilismo moderno con “Formula”. Tuttavia ci sarà ancora da aspettare perché dalla singola manifestazione si passi ad una serie continua di competizioni: a causa delle elevate quote d’iscrizione, le marche automobilistiche più prestigiose boicottano il Gran Premio che si sarebbe dovuto tenere nel 1909 che, proprio per questo, verrà annullato. Bisogna attendere il 1912 perché la Francia riesca ad organizzare un altro Gran Premio. DMG non iscriverà più alle corse una propria squadra, ma continuerà a costruire vetture da corsa di lusso per privati appassionati di questo sport.

La Mercedes 37/90 CV da corsa, presentata nel 1911, è una vettura ad elevate prestazioni, progettata appositamente per questo target di acquirenti. Il motore, a quattro cilindri da 9,5 litri, è dotato di un’accensione combinata a batteria e magnete, con due candele per ogni cilindro. Un altro dettaglio costruttivo degno di nota è la tecnica a tre valvole, utilizzata per la prima volta in una Mercedes, con una valvola di aspirazione e due valvole di scarico per cilindro, controllate convenzionalmente da un albero a camme inferiore, attraverso aste  e bilancieri. In alcune vetture da corsa viene utilizzata una versione più potente di questo motore di serie. Negli anni dal 1911 al 1913, due di queste automobili, guidate da Spencer Wishart e Ralph de Palma, conquistano numerose vittorie negli Stati Uniti. Entrambe sono dotate di cerchioni in legno e di una griglia del radiatore dalla forma appuntita.

Nel 1913, DMG rientra nuovamente in pista e costruisce due vetture da corsa completamente nuove: le Mercedes 90 CV Gran Prix e Mercedes 100 CV, dotate di due propulsori originariamente progettati come motori di aereo. Nel gennaio del 1913, entrambe le macchine avevano ottenuto un ottimo risultato, piazzandosi al secondo e quarto posto, nella competizione per il premio dell’imperatore ai migliori motori aeronautici tedeschi. I motori con albero a camme e valvole in testa hanno molte caratteristiche comuni con il motore da corsa avveniristico ideato da Maybach del 1906: il sei cilindri da 7,2 litri DF 80, piazzatosi al secondo posto, ha cilindri singoli in acciaio torniti, dotati a due a due di camicia di raffreddamento comune, saldata, in lamiera d’acciaio.

La potenza è di 67 kW a 1400 giri/min. Il quattro cilindri di grande volume G 4F, collocatosi invece al quarto posto, sviluppa da una cilindrata di 9,2 litri una potenza di addirittura 74 kW ad un regime di 1350 giri/min. Tuttavia, al Gran Premio di Francia nel 12 luglio 1913 al Circuit de Picardie di Amiens, le due vetture non possono partire: poiché iscritte alla gara dal rappresentante belga Theodor Pilette e non direttamente dalla stessa fabbrica, l’Automobile Club de France revoca loro l’autorizzazione a gareggiare.

Tre settimane dopo però, tre vetture del nuovo tipo scendono in pista al Grand Prix de la Sarthe di Le Mans: Pilette, a bordo della sua quattro cilindri da 74 kW, si mantiene a lungo in seconda posizione. Arriverà poi terzo al traguardo in seguito a problemi ai pneumatici , raggiungendo comunque un risultato di tutto rispetto. I suoi compagni di squadra Otto Salzer e Christian Lautenschlager si piazzano, con le loro sei cilindri da 67 kW, rispettivamente in quarta e sesta posizione. Le tre vetture, con la membratura del telaio leggermente convergente ed il radiatore a punta, sono molto simili tra loro. La quattro cilindri presenta però, sul lato sinistro, quattro tubi di scarico che terminano nel collettore, mentre le sei cilindri ne hanno, visibili, solo tre.

Nella stessa corsa, il belga Léon Elskamp si piazza comunque, a bordo della “vecchia” Mercedes 37/90 CV, costruita sul modello della vettura da Gran Prix del 1908, in settima posizione. Elskamp vince, nel 1913, anche il Gran Premio dell’Automobile Club belga a Spa, su una Mercedes Knight 16/45 CV, registrando una velocità media di 99,7 Km/h.

Il successo del 1908 viene superato dalla Mercedes nel 1914, con una tripla vittoria di Christian Lautenschlager, Louis Wagner ed Otto Salzer sempre al Gran Premio di Francia, che si tiene su un circuito da 37,6 chilometri a sud di Lione. Per la prima volta il regolamento prevede una limitazione della cilindrata, fissata a 4,5 litri. Daimler partecipa con la Mercedes 115 CV Grand Prix. Si tratta di una vettura con un motore a quattro cilindri completamente nuovo, con albero a camme in testa, due valvole di aspirazione e due valvole di scarico per ciascun cilindro: è il primo motore Mercedes con tecnica a quattro valvole. Gli ingegneri progettano il motore da corsa per un regime continuo di 3500 giri/min, un valore sensazionale per l’epoca. L’altra novità, rispetto alle precedenti auto da corsa, è il passaggio dalla trasmissione a catena a quella cardanica.

Il 4 luglio 1914 il team Mercedes, dopo un’intensa preparazione, gareggia con cinque di queste vetture, affrontando una schiera di avversari temibili, soprattutto le francesi Peugeot e Delage, l’inglese Sunbeam e l’italiana Fiat. Le vetture in corsa dovranno compiere 20 giri, per un totale di 750 chilometri. Theodor Pilette e Max Sailer sono costretti da guasti tecnici ad abbandonare la gara, ma Christian Lautenschlager, Louis Wagner ed Otto Salzer ottengono dopo più di sette ore una trionfale tripla vittoria, che riconferma e supera il sensazionale successo riportato dalla Mercedes nel 1908.

La struttura del motore M 93654, così contrassegnato all’interno dell’azienda, è avveniristica. E viene infatti subito presa a modello per i motori d’aereo Rolls Royce della Prima Guerra Mondiale: dopo la vittoria di Lione, una di queste vetture, portata in Inghilterra a scopo dimostrativo, viene sorpresa dall’inizio della guerra e lì vi rimane. L’ingegnere Walter Owen Bentley, riconoscendo il valore della vettura, la fa smontare ed analizzare alla Rolls Royce. Bentley copia la struttura del meccanismo della distribuzione per utilizzarlo nei propri motori.

La Prima Guerra Mondiale causa, per forza di cose, una battuta d’arresto delle gare automobilistiche, ma almeno una delle vetture da Gran Premio del 1914 continua la sua attività in America: Ralph de Palma compra infatti una delle auto vittoriose e si aggiudica negli Stati Uniti, dal 1914 al 1916, numerose vittorie, la più spettacolare delle quali è quella della 500 Miglia di Indianapolis il 31 maggio 1915. Dopo la guerra, la vettura sarà nuovamente utilizzata in Europa per alcune competizioni. Particolare fortuna avrà il conte Giulio Masetti che, nel 1921 e 1922, vince alcune corse tenutesi in Italia, tra le quali la prestigiosa Targa Florio nell’aprile 1922.

1921: un nuovo inizio dopo la Prima Guerra Mondiale

Nel 1918, al termine del conflitto, la Mercedes riesce a riprendere la propria attività soltanto in condizioni economiche e politiche molto difficili. Le limitazioni introdotte per i piloti tedeschi ed austriaci in occasione delle competizioni più importanti, come il Grand Prix di Francia, rappresentano un grande ostacolo. La prima vettura da corsa presentata da Daimler-Motoren-Gesellschaft nel dopoguerra è la Mercedes 28/95 CV da corsa e turismo del 1921. Non si tratta di un prodotto completamente nuovo, si basa infatti sulla Mercedes 28/95 CV da sport e turismo del 1914. È dotata di un nuovo motore i cui cilindri sono fusi a coppie. I primi successi a bordo di questa nuova vettura si avranno nel 1921.

Il 25 maggio 1921, al volante di una biposto sportiva con passo ridotto, Otto Salzer fa registrare, nella corsa di montagna di Königsaal-Jilowischt, il miglior tempo di tutte le categorie, stabilendo un nuovo record del percorso. La resistenza sulla lunga distanza viene testata nella Targa Florio, in Sicilia, dove il 29 maggio il pilota della fabbrica Max Sailer si piazza al secondo posto nella classifica generale e vince la Coppa Florio, il premio dedicato alla vettura di serie più veloce. Sailer aveva raggiunto la Sicilia a bordo dell’automobile stessa, che aveva modificato personalmente. L’anno successivo, Sailer parteciperà nuovamente alla competizione con una Mercedes 28/95 CV. Il motore, nel frattempo, è stato dotato di un compressore che permette di aumentarne la potenza fino a 103 kW. Sailer vince nella categoria delle automobili di serie con cilindrata maggiore di 4,5 litri, piazzandosi al sesto posto della classifica generale.

1922: l’alba dell’era del compressore

All’edizione della Targa Florio del 1922 partecipano per DMG anche due vetture da corsa Mercedes 6/40/65 CV da 1,5 litri, completamente nuove, con motore a compressore. La competizione siciliana è quindi la prima gara alla quale partecipano automobili a compressore della Casa di Stoccarda. Il vincitore assoluto della Targa Florio 1922 non è, tuttavia, una di queste nuove vetture sovralimentate, ma la Mercedes da corsa del 1914 guidata dal conte Giulio Masetti – quella che Ralph de Palma aveva portato negli Stati Uniti nel 1914.

Dopo la guerra, DMG non potrà più costruire motori d’aereo, ma l’esperienza acquisita con la sovralimentazione dei motori aeronautici torna utile, alla Casa di Stoccarda, per costruire nuovi motori per vetture. Alla fine del 1921, DMG intravede delle buone opportunità gareggiando nella classe “Voiturette” delle auto da corsa. La cilindrata è infatti limitata a 1500 centimetri cubi. Questa categoria appare molto interessante perché è amata in Inghilterra ed Italia, due Paesi che rappresentano un proficuo mercato d’espansione. Il nuovo motore M 68084 della vettura a compressore modello 6/25 CV presentato a Berlino nel settembre 1921 costituisce per Daimler una buona base di partenza, nonostante il motore, con una cilindrata di 1,6 litri, superi il limite imposto dal regolamento della gara.

La struttura del motore di base viene accuratamente modificata per l’uso competitivo e continuerà ad essere presa a modello per tutti i motori da corsa Mercedes e Mercedes-Benz fino agli anni ‘50. Il rapporto tra alesaggio e corsa viene modificato a 65 x 113 millimetri, ottenendo quindi una cilindrata di 1499,87 centimetri cubi. Si sfrutta così fino all’ultimo decimo il limite di cilindrata di 1,5 litri imposto dal regolamento. Anche per la configurazione della testata dei cilindri, nello stabilimento di Untertürkheim si esplorano nuove strade che portano alla costruzione di un motore da corsa purosangue con due alberi a camme in testa e quattro valvole ad angolo acuto. La candela di accensione è situata al centro della camera di combustione, tra le due coppie di valvole. Gli alberi a camme vengono azionati, come nel motore di base, tramite albero verticale, che, in questo caso, è realizzato come albero trasversale per entrambi gli alberi a camme. Il magnete di accensione e la pompa dell’acqua vengono azionati da un albero trasversale posto in basso. Mentre l’albero verticale è situato alla fine dell’albero a gomiti, il soffiante Roots, posizionato perpendicolarmente, viene azionato con un rapporto di trasmissione di 1:1,9. Il compressore, in confronto al motore di serie da 1,6 litri, è notevolmente più grande e può essere attivato o disattivato mediante una frizione a cono. Si attiva premendo il pedale dell’acceleratore, analogamente a quanto accade nell’effetto kickdown che si avrà successivamente con il cambio automatico.

La potenza del motore da corsa è di 29 kW, che diventano 48 kW con il compressore attivato. Le misurazioni effettuate nel 1948 rilevano però una potenza, con compressore, di quasi 59 kW. In modalità aspirazione, il motore corrisponde allo stato della concorrenza, come ad esempio quello della Fiat 403, che reagisce alla posizione del pedale dell’acceleratore con una sensibilità molto maggiore rispetto al compressore che si inserisce improvvisamente con tutta la sua potenza, come avverrà in seguito con i futuri motori turbo. Di motori Mercedes-Benz ad elevate prestazioni ne vengono costruiti 24, tre dei quali per uso sportivo e 21 per veicoli stradali. Anche i freni devono essere adeguati alla nuova potenza, così le vetture partecipanti alla Targa Florio vengono ad esempio dotate di freni sulle quattro ruote.

La vettura da corsa da 1,5 litri viene utilizzata per la prima volta in una competizione nell’aprile 1922, con due auto in gara alla Targa Florio in Sicilia, insieme a due Mercedes Gran Prix del 1914 e due 28/95 CV da sport e turismo, di cui una dotata di compressore. Paul Scheef, a bordo di una delle due vetture a compressore da 1,5 litri, si posiziona soltanto al ventesimo posto della classifica generale, mentre il pilota italiano Fernando Minoia, che guida l’altra vettura, è costretto a ritirarsi. Nonostante questo debutto non molto fortunato, la Mercedes 6/40/65 CV dà vita ad un’intera stirpe di auto da corsa a compressore che, a partire dal 1924, correndo per i marchi Mercedes e Mercedes-Benz, conquisteranno incredibili successi, raggiungendo la fama mondiale.

La vettura sportiva da turismo 6/25/40 CV, vicina alla produzione di serie, viene utilizzata, a partire dal 1923, in occasione di molte competizioni, riscuotendo grande successo. Sarà a bordo di una di queste vetture che Rudolf Caracciola conquisterà i suoi primi successi con Mercedes, vincendo ad esempio la ADAC-Reichsfahrt, che si tiene dal 19 al 21 luglio 1923, nella classe turismo fino a 6 CV-fiscali. La Mercedes Indianapolis da corsa da 2 litri, sviluppata nel 1923 sulla base del tipo 10/40/65 CV da corsa, è l’ultima costruzione di Paul Daimler per DMG. La vettura, che sviluppa con il compressore una potenza di 110 kW a 4800 giri/min, è dotata per la prima volta di un albero a gomiti montato su cuscinetti a rullo e di un radiatore dell’olio. Alla 500 Miglia di Indianapolis del 1923, Sailer e Werner, a bordo di questa automobile, si piazzano in ottava ed undicesima posizione.

Dopo l’abbandono di Paul Daimler nel 1923, viene nominato progettista capo Ferdinand Porsche, che aveva lavorato fino a quel momento presso la Austro-Daimler di Vienna. Sulla base della vettura Indy, Porsche svilupperà la nuova auto da corsa per la Targa Florio dell’aprile 1924; grazie alle numerose modifiche apportate, il bolide si presenta come uno dei migliori candidati alla vittoria. La preparazione alla corsa comporta un grande dispendio di tempo e denaro: già in gennaio, la Casa invia due veicoli di prova in Sicilia che, per un motivo molto particolare, saranno verniciate di rosso e non più di bianco. Non si tratta di un gesto gentile verso il Paese ospitante, bensì di una tattica molto arguta: il pubblico, riconoscendo da lontano le varie vetture a seconda del loro colore, era purtroppo solito lanciare pietre alle vetture concorrenti.

Christian Werner vince la corsa di 540 chilometri. Christian Lautenschlager conquista la decima posizione ed un nuovo pilota del team DMG si piazza al quindicesimo posto: è il trentatreenne Alfred Neubauer, arrivato ad Untertürkheim al seguito di Ferdinand Porsche. Neubauer scriverà, in seguito, la storia dell’automobilismo di Mercedes-Benz – non in qualità di pilota, ma nel ruolo di direttore di gara. Dopo la Targa Florio, l’auto verrà utilizzata in altre competizioni. Per le gare sprint e di montagna, Otto Salzer si fece montare sulla vettura il motore da 4,5 litri della Grand Prix del 1914, dotato a sua volta di un compressore. Con la “nonna”, così chiama affettuosamente Salzer questa vettura incredibile, ottiene parecchi successi, tra cui la vittoria alla gara di Semmering nel settembre 1924. Successivamente la guideranno anche Rudolf Caracciola ed Alfred Rosenberger.

Meno successo avrà invece l’auto da corsa otto cilindri modello “Monza”, progettata da Porsche e presentata al pubblico sempre nel 1924. La prima otto cilindri di DMG è contemporaneamente anche il primo progetto interamente realizzato da Ferdinand Porsche in qualità di progettista capo di Daimler-Motoren-Gesellschaft. Al Gran Premio di Monza dell’ottobre 1924 le vetture da Gran Prix, con carrozzeria bianca, si presentano alla partenza con il loro design dal carattere aggressivo. Ma la vettura da 125 kW, con il nuovo motore otto cilindri con compressore, si rivela ben presto difficilmente gestibile e problematica.

Il conte Zborowski, uno dei piloti del team insieme a Masetti, Neubauer e Sailer, perderà la vita in un grave incidente durante la gara. La più grande vittoria della Monza è quella al Gran Premio di Germania del 1926 sul circuito dell’Avus, ad opera di Caracciola. Spettacolare sarà anche la presentazione di un altro veicolo, costruito su idea di Christian Werner ed Alfred Neubauer nel 1924: la bisarca costruita in base alla Mercedes 24/100/140 CV ha un aspetto piuttosto rustico, ma garantisce un ottimo ed affidabile servizio di trasporto delle vetture da corsa. Fino a quel momento, le automobili in gara, in caso di dubbio, raggiungevano la pista sulle proprie ruote. Nel 1955, Mercedes-Benz riprende l’idea di questo veloce veicolo da trasporto e lo trasforma nell’elegante van Freccia d’Argento.

L’ultima grande automobile da corsa presentata da DMG prima della fusione con Benz & Cie. è un modello del 1925: la Mercedes 24/100/140 CV modello K da corsa e turismo, come descritta nella denominazione completa di questa sei cilindri, è stata progettata come una possente vettura da turismo sportiva. “Eppure era una macchina da corsa, quella consegnata dal costruttore Porsche”, scrive Eric Ludvigsen riguardo il modello K. Questa Mercedes con compressore, con 118 kW di potenza ed una velocità massima di 124 km/h, è la capostipite della leggendaria famiglia delle vetture pesanti con compressore di Mercedes-Benz: i modelli S, SS, SSK e SSKL domineranno, dal 1926 per molti anni a venire, la scena automobilistica internazionale.

Benz & Cie. ed il motorsport

Con la “Blitzen-Benz” oltre i limiti della storia

Nel 1886 Carl Benz inventa l’automobile come mezzo di trasporto: un capolavoro della tecnica destinato a cambiare radicalmente la quotidianità di uomini e donne. Inizialmente l’inventore di Mannheim non è per nulla attratto dalle competizioni sportive, mostrandosi al contrario ripetutamente critico nei confronti di attività simili. Nel 1901 dichiara infatti ancora: “Invece di partecipare a delle corse, che non incrementano in alcun modo il nostro bagaglio di conoscenze, ma causano innumerevoli danni, continueremo a concentrarci sulla costruzione di vetture da turismo solide ed affidabili.”

Sebbene siano trascorsi 15 anni dalla sua invenzione, Benz ancora stenta a riconoscere la carica innovativa dell’automobilismo sportivo ed il forte impatto sull’opinione pubblica se utilizzato come mezzo promozionale. Eppure già nel 1895 proprio due Benz figurano tra le prime otto vetture a tagliare il traguardo della Parigi – Bordeaux – Parigi. Ancora prima, una Roger-Benz completa la prima corsa automobilistica al mondo, cioè la Parigi – Rouen del 1894. Mentre dunque il fondatore dell’azienda esprimeva ancora le proprie riserve in proposito, Benz & Cie. si stavano già dedicando alla costruzione di vetture specificamente destinate alle corse. Saranno i figli di Benz, Eugen e Richard, a promuovere l’impegno agonistico. La Benz 8 PS del 1899 è stata la prima Mercedes pensata per il motorsport, una vettura al volante della quale con Fritz Held partecipa alla Francoforte – Colonia alla velocità media di 22,5 km/h, conquistando la vittoria di categoria e la Gran Medaglia d’Oro. mentre un’altra Benz 8 PS, pilotata da Emil Graf, si classifica al secondo posto.

Sempre nel 1899 il barone Theodor von Liebieg si aggiudica la prima corsa internazionale a Vienna a bordo di questa vettura da 5,9 kW. Tra gli ulteriori successi ottenuti al volante di questa vettura, che la cui potenza nel frattempo viene portata a 8,8 kW, figurano il secondo posto di Fritz Held nella Innsbruck – Monaco e la vittoria dello stesso nella Berlino – Monaco insieme a Richard Benz, dove ottengono il tempo più basso. Benz miete poi successi anche in America: il 2 novembre 1895 Oscar Mueller è l’unico pilota a concludere la Chicago – Waukegan – Chicago, prima corsa automobilistica statunitense, in un tempo superiore alle 8 ore un trionfo seguito di lì a poche settimane dal secondo posto in un’altra competizione.

Nei primi due anni del Novecento la gamma di vetture offerte da Benz & Cie. si arricchisce della 16 PS, sportiva derivata dalla 8 PS, offerta al prezzo di 15.000 marchi. Qui la potenza del bicilindrico boxer (motore “Contra”) è già salita a 12 kW e la vetturaviene dotata di lubrificazione centrale, pompa dell’acqua, cambio a quattro rapporti e retromarcia. Già nel 1900 si classifica al secondo posto nella cronoscalata Eisenach – Oberhof – Meiningen – Eisenach, Fritz Scarisbrick da Danau al volante e velocità media di 30,1 km/h. Fritz Held vince anche la Mannheim – Pforzheim – Mannheim (corsa celebrativa del primo viaggio in automobile di Bertha Benz nel 1888) del 13 maggio 1900 con una 16 PS.

Sempre nel 1900 Georg Diehl sviluppa la Benz 20 PS 15 kW per conto di Benz & Cie., dotandola di un motore boxer a quattro cilindri: la prima vettura da corsa del Marchio a montare un piantone dello sterzo inclinato con volante. A bordo di questa vettura il venticinquenne Mathias Bender, capomeccanico Benz, vince la corsa internazionale svoltasi a Francoforte il 29 luglio 1900 su una distanza di 48 chilometri. Il tempo finale viene ottenuto alla velocità media di 47,5 km/h, cioè appena sotto la soglia dei 50 km/h definita da Carl Benz come velocità massima per una guida sicura e ragionevole. Ad aggiudicarsi il secondo posto è Scaribrick, a bordo della Benz 16 PS con motore bicilindrico. I successi della stagione 1900 non si ripetono negli anni successivi, semplicemente perché la concorrenza della DMG di Cannstatt si rivelerà troppo forte.

Lo scetticismo di Carl Benz nei confronti delle competizioni automobilistiche potrebbe anche essere una conseguenza dello sviluppo più lento dell’automobilismo sportivo tedesco rispetto a quello francese: mentre nel 1894 sono migliaia le persone a seguire la prima gara automobilistica ufficiale della storia, sono in proporzione pochi gli spettatori che nel 1898 assistono alla prima gara automobilistica tedesca a cui partecipano vetture Benz e Daimler. L’entusiasmo per le corse su strada è alle porte in Germania, così come del resto la diffusione dell’automobile.

1903: Benz riconosce il ruolo dell’automobilismo sportivo

Le divergenze tra Carl Benz ed il suo socio Julius Ganß, circa la direzione da dare alla gamma di vetture prodotte, portano nel 1902 all’apertura di un secondo ufficio di progettazione presso la Benz & Cie. di Mannheim, sotto la guida del francese Marius Barbarou. Tra l’altro, il gruppo di lavoro era stato incaricato della costruzione di una vettura da corsa moderna capace di competere con quelle prodotte da Mercedes. Il modello Benz 60 PS Parsifal viene progettato da Barbarou applicando in modo coerente i principi della costruzione leggera:la vettura pesava infatti soltanto 782 kg ed il motore, in particolare, era molto più leggero rispetto alle vetture Mercedes.

Nel 1903 questa vettura con motore a quattro cilindri, 11.2 di cilindrata, si cimenta in una gara sulla lunga distanza una sola volta ed èBarbarou stesso a guidarla nella Parigi – Madrid del 1903 fino a Bordeaux, dove la corsa viene interrotta a causa di numerosi incidenti. Il 19 giugno 1903 Barbarou vince la corsa al chilometro svoltasi a Huy in Belgio al volante di una versione alleggerita della Parsifal, con una velocità media di 119,8 km/h.

I dissidi nella direzione di Benz & Cie. diminuiscono sensibilmente con l’abbandono della società da parte di Benz nel 1903 ed il suo successivo ritorno nelle vesti di consulente tecnico. Il 1905 trascorre all’insegna del consolidamento della gamma di modelli offerti e dello sviluppo di nuove vetture. Nel 1906 nasce una nuova vettura da corsa ad elevate prestazioni, la Benz 38/60 PS con motore da 8,9 litri e 44 kW di potenza. Alla seconda edizione della Targa Florio, svoltasi nell’aprile 1907, i tre piloti Fritz Erle, Paul Spamann ed Herzog von Bojano si aggiudicano come team il premio di regolarità a bordo di questa vettura. Di Erle poi il 15° posto nella classifica generale con un tempo di 9:11:15 ore. Questi successi sono inoltre indicativi del mutato e radicale cambiamento di atteggiamento di Benz & Cie. nei confronti dell’automobilismo sportivo all’alba del nuovo secolo.

Altre tre vetture vengono basate sulla Benz 60 PS che partecipa alla Targa Florio ed è con queste che Benz & Cie. prende parte alla corsa Premio del Kaiser, bandita dall’imperatore Guglielmo II, e svoltasi a Taunus nel 1907. Il regolamento prevedeva un peso minimo di 1175 kg ed una cilindrata massima di 8 litri. Fritz Erle utilizza due diversi motori, il primo superquadro con alesaggio di 145 mm e corsa di 120 mm, il secondo a corsa lunga da 130 x 140 mm. Nessuna delle due varianti ottiene tuttavia risultati soddisfacente: né Benz né Mercedes riescono infatti ad entrare in zona punti. Vincitore è l’italiano Felice Nazzaro su Fiat, mentre si laurea miglior pilota tedesco Carl Jörns su Opel, con un buon terzo posto.

1908: Enrico di Prussia promuove l’automobilismo sportivo

Oltre alle tradizionali corse, questo decennio è un susseguirsi di competizioni dedicate alle vetture turismo, parenti degli odierni rally. Facoltosi mecenate con la passione dell’automobilismo organizzavano gare di durata e mettevano in palio ricchi premi. Queste corse avevano l’obiettivo di sviluppare il turismo automobilistico e perfezionare la crescita delle vetture da turismo, ma ve n’erano anche di impronta chiaramente competitiva. Il pittore, nonché artista a tutto tondo, Hubert von Herkomer è un illustre rappresentante di questa categoria di mecenate: dal 1905 al 1907 si svolsero le “Herkomer-Konkurrenzen”, competizioni di più giorni su distanze comprese tra i 900 ed i 1800 km. Nel giugno 1907 Fritz Erle ne vince la terza edizione a bordo di una Benz 50 PS (Dresda – Eisenach – Mannheim – Lindau – Monaco – Augusta– Francoforte sul Meno), assicurandosi la vittoria del trofeo Herkomer.

Il principe Enrico di Prussia, fratello dell’imperatore tedesco ed appassionato di automobili, finanzia poi nel luglio 1907 un trofeo challenge per una competizione internazionale di prima grandezza, che si terrà nel 1908 e negli anni successivi. Il regolamento prevedeva la sola partecipazione di vetture a quattro posti con motori quattro e sei cilindri, per uso stradale e con un chilometraggio di almeno 2000 km al momento dell’iscrizione. Nel biennio 1908-1910 questa competizione raccoglie l’eredità delle competizioni organizzate da Herkomer.

Benz & Cie. schierano 11 vetture sulla griglia della prima edizione, svoltasi dal 9 al 17 giugno 1908 su di una distanza di 2201 chilometri (potenze nominali rispettivamente di 18, 37 e 55 kW). Tra i 129 partecipanti è Fritz Erle ad imporsi al volante di una Benz da turismo 7,5 litri di cilindrata e 37 kW di potenza.

La seconda edizione si tiene dal 10 al 18 giugno 1909 su di una distanza di 1858 km sul tracciato Berlino – Breslau – Budapest – Vienna – Salisburgo – Monaco. 108 partecipanti alla partenza, tra i quali 8 speciali auto da turismo 15 kW di potenza nominale. È Wilhelm Opel a trionfare su una vettura eponima, mentre il miglior piazzamento per una Benz è il quarto posto di Edward Forchheimer.

La terza edizione, con le sue 17 prove speciali, si svolge dal 2 al 18 giugno 1910 su un percorso di 1945 km lungo il tracciato Berlino – Braunschweig – Kassel – Norimberga – Strasburgo – Metz – Homburg vor der Höhe.Benz sviluppa dieci vetture, quattro delle quali con un motore 5.7, le restanti sei un 7.3 di cilindrata. Al contrario di quanto era accaduto nelle edizioni precedenti, i modelli del 1910 si caratterizzano per la presenza di una trasmissione cardanica e di una carrozzeria ottimizzata dal punto di vista aerodinamico, con un caratteristico posteriore appuntito.

Nemmeno il 1910 regala a Benz la vittoria tanto sperata, così come nell’edizione 1909: è Ferdinand Porsche, all’epoca progettista capo presso la Austro-Daimler di Vienna, trionfatore indiscusso della gara.Tutte sue sono infatti le vetture che conquistano il podio. Fritz Erle ottiene il miglior piazzamento per la Casa a bordo di una vettura con motore da 5,7 litri e 59 kW di potenza, il quinto posto nella classifica finale. La maggior parte delle vetture Benz con trascorsi nelle Prinz-Heinrich-Fahrten dal 1908 al 1910 vennero utilizzate prima in gare e competizioni per vetture turismo, prima di essere vendute a clienti privati con velleità sportive.

1908: l’anno della Benz Grand-Prix

La partecipazione al Gran Premio di Francia del 1908 testimonia la volontà di Benz & Cie. di tornare nel gotha delle competizioni motoristiche internazionali dopo una lunga assenza. Hans Nibel e Louis de Groulart vengono incaricati di progettare una vettura le cui prestazioni fossero adatte allo scopo, mentre la direzione del progetto fu affidata a Georg Diehl, progettista capo presso la Benz. Il belga de Groulart entrò in Benz nel 1903 insieme a Marius Barbarou, guadagnandosi presto una solida reputazione come progettista di motori.

La costruzione della Grand-Prix 120 CV prevedeva elementi già collaudati, quali telaio con profili in acciaio stampato con longheroni longitudinali al retrotreno oltre ad ammortizzatori a molla su avantreno e retrotreno. Il quattro cilindri progettato da de Groulart montava valvole in testa regolate da un albero a camme sottostante tramite una combinazione di aste,e  bilancieri. L’alesaggio di 154,9 mm era ai limiti del regolamento; in combinazione con la corsa pistone di 165 mm si otteneva una cilindrata di 12,4 litri.

La prima vettura viene ultimata nel marzo 1908 e sottoposta a test intensi. Il battesimo agonistico è del 1° giugno alla San Pietroburgo – Mosca di 686 km, conclusasi con la vittoria di Victor Hémery nel tempo record di 8:30:48 ore, con una velocità media di 80,6 km/h, impressionante se si tiene conto delle condizioni stradali. L’appuntamento successivo è il prestigioso Gran Premio di Francia, svoltosi il 7 luglio 1908 a Dieppe.Victor Hémery e René Hanriot su Benz si piazzano immediatamente alle spalle del vincitore, Christian Lautenschlager su Mercedes, conquistando rispettivamente il secondo ed il terzo posto. Fritz Erle, direttore tecnico, ottiene il settimo posto. Mercedes e Benz si dividono quindi il trionfo con i team francesi che si aspettavano una vittoria casalinga. Benz fu l’unico costruttore a portare al traguardo tutte e tre le vetture schierate alla partenza.

Il modello Benz 150 PS rappresenta una diretta evoluzione della 120 PS; il motore da 15,1 litri, la cui corsa era stata portata a 200 mm, erogava ora una potenza di 116 kW a 1500 giri/min. Il battesimo agonistico avviene il 20 settembre 1908 a Semmering: René Hanriot ottiene il terzo posto nella categoria riservata alle vetture con cilindrata superiore agli 8 litri. Nella stessa competizione Hémery si aggiudica il terzo posto nella categoria Grand-Prix al volante di una Benz 120 PS. Nel Gran Premio degli Stati Uniti, il 26 novembre 1908 a Savannah (Georgia), la Casa porta tre Benz 150 PS. Dopo il ritiro di Erle in seguito ad un piccolo incidente, Hémery ed Hanriot conquistano il secondo e quarto posto. Negli Stati Uniti numerosi altri piloti ottengono vari successi nelle gare sprint tentando di nuovi record nel biennio 1908-1909, sempre al volante di Benz 150 PS. Il 19 agosto 1909 Barney Oldfield, in seguito divenuto famoso per record ancora più spettacolari, tocca la velocità massima di 183,4 km/h sul tracciato di Indianapolis, all’epoca appena inaugurato; la velocità media sul miglio con partenza da fermo è invece di 134,4 km/h.

1910: la “Blitzen-Benz”

Questa vettura incarnava l’antitesi del pensiero di Carl Benz sui 50 km/h come velocità massima per una guida intelligente. Benz 200 PS, auto dei record, è famosa e conosciuta soprattutto con il soprannome “Blitzen-Benz” (dal tedesco “Blitz”, fulmine, lampo) coniato negli Stati Uniti; proprio lei impose la Casa di Mannheim all’attenzione di un pubblico di appassionati del motorsport. Stabilire nuovi record di velocità si rivela la sua specialità; questi a loro volta testimoniano l’evoluzione dell’automobile come mezzo di trasporto più veloce nei primi anni del ventesimo secolo.

La “Blitzen-Benz” si conferma il modello di maggior successo di un’epoca contrassegnata da una ricerca spasmodica di velocità massime sempre più elevate alla quale partecipano tutte le Case costruttrici: 228,1 km/h – nessun veicolo terrestre aveva mai raggiunto questa velocità prima della vettura di Mannheim, pilotata il 23 aprile 1911 da Bob Burman sul chilometro con partenza lanciata sulle spiagge di Daytona Beach. Sul miglio lanciato la vettura ottiene un risultato non meno spettacolare: 225,6 km/h. Record che restano imbattuti fino al 1919.La vettura Benz risulta quindi ben due volte più veloce di un aeroplano dell’epoca superando anche la velocità record dei mezzi su rotaia (210 km/h nel 1903).

Dal punto di vista costruttivo questo modello si rifà al modello di successo Grand-Prix.I tecnici Victor Hémery, Hans Nibel ed i loro colleghi costruiscono una vettura imponente destinata a rimanere a lungo la vettura più veloce al mondo grazie al potente motore a quattro cilindri da 21,5 litri. Benz & Cie., DMG e Daimler-Benz AG non produrranno mai più una vettura da corsa, né una vettura da record, in grado di vantare una cilindrata superiore. Nella prima versione il propulsore offriva 135 kW a 1500 giri/min, anche se dopo un accurato lavoro di affinamento da parte degli ingegneri questi valori aumentano fino a 147 kW a 1600 giri/min. La carrozzeria viene costruita intorno a questo propulsore, basata sul telaio della Grand Prix.

Un assaggio del suo potenziale arriva durante il primo impiego nella competizione svoltasi sulla distanza del chilometro a Francoforte. La vittoria va a Fritz Erle con una velocità media di 159,3 km/h con partenza lanciata. Benz 200 PS gareggia su tutti i circuiti del Vecchio Continente dove potevano essere infranti dei record, ad esempio l’ovale in cemento di Brooklands (Inghilterra). Supera tutti i limiti conosciuti fino ad allora, portando rapidamente a constatare quanto corti e stretti fossero i circuiti europei per le velocità che avrebbe potuto raggiungere.

La vettura raggiunge il continente americano via mare nel 1910, sfoggiando una nuova carrozzeria. Una volta sbarcata sul suolo americano fu acquistata dall’organizzatore d’eventi Ernie Moross che la ribattezza “Lightning Benz”, nome efficacissimo dal punto di vista promozionale, essendo la vettura veloce quanto il lampo (in inglese “lightning”, per l’appunto). Barney Oldfield avrebbe presto infranto il record del mondo sulle spiagge di Daytona con una velocità di 211,9 km/h. Queste prove di velocità si svolgevano esclusivamente su fondi sabbiosi: la scarsa aderenza e la mancanza di parabrezza aggiungono quindi moltissimo valore alle prestazioni dei piloti.

Moross mutò il nome della vettura in “Blitzen-Benz”, di modo da farla sembrare più “tedesca”, continuando ad attirare l’attenzione del pubblico sulle sue imprese.Questa vettura da record divenne un’attrazione portata in tournée attraverso gli Stati Uniti, sulla falsariga dei circhi itineranti. Durante questa tournée Bob Burman portò la “Blitzen-Benz” a migliorare il recentissimo record toccando i 228,1 km/h, un valore che non sarebbe stata eguagliata per anni. Vennero prodotte altre cinque “Blitzen-Benz”, oltre a quella che stabilisce il record.

Benz & Cie., così come DMG, non partecipa a nessun evento motoristico durante la Prima Guerra Mondiale e nei due anni successivi. Singoli piloti privati continuarono a collezionare vittorie su vetture tedesche. All’inizio degli anni Venti Benz & Cie. ricomincia a produrre vetture da competizione basate sui modelli prodotti in serie. Dopo le dovute modifiche, il telaio viene dotato di una carrozzeria dal profilo aerodinamico ottimizzato, sempre con il posteriore affusolato che caratterizzava il modello “Blitzen-Benz”.

A Berlino viene inaugurata una nuova strada che si rivela inoltre adatta allo svolgimento di corse automobilistiche: l’Avus (abbreviazione del tedesco “Automobil- Verkehrs- und Übungsstraße”, cioè Strada per il traffico (V) e per le prove (U) delle Automobili). Alla corsa d’inaugurazione del 24 e 25 settembre 1921 Benz schiera quattro vetture: due Benz 6/18 PS e due Benz 10/30 PS. Nella categoria X B (vettura con potenza fino a 10 CVi fiscali e motore a valvole in testa) Franz Hörner, pilota di scuderia, conquista la vittoria al volante di una Benz 10/30 PS, tenendo una velocità media di 118,1 km/h sulla distanza di 157,4 km.

Nonostante i pochi successi complessivi ottenuti dalla Benz 6/18 PS, il suo progetto è all’avanguardia, in particolare per quanto riguarda il propulsore. Questo motore da 1,6 litri sviluppava 33 kW di potenza, un valore decisamente elevato per l’epoca, raggiunto grazie ad un’architettura classica con due valvole per cilindro e non quattro, come erroneamente riportato da molte fonti. Il propulsore monta un albero a camme controllato da un albero di rinvio, due valvole ed un albero motore con cuscinetti a slittamento.

Nell’ottobre 1921 Willy Walb vince il Torneo Automobilistico del Baden-Baden al volante di una Benz 6/18 PS. Inoltre, nel settembre 1922 Franz Hörner trionfa a Semmering al volante di una Benz 200 PS con una velocità media di 79,1 km/h: questa vettura da record riesce dunque a collezionare vittorie anche a dodici anni di distanza dal suo debutto.

1923: Benz Tropfenwagen

Mannheim vede la nascita di una splendida automobile a quattro anni di distanza dalla fine della guerra: si trattava della Benz Tropfenwagen. Nel 1922 ha inizio la costruzione di quattro vetture da corsa, ma queste non risultano pronte fino al 1923 a causa della difficile situazione economica. È Edmund Rumpler a progettare la prima Tropfenwagen, presentandola al Salone dell’Auto di Berlino del 1921. Benz acquista immediatamente i diritti di costruzione di questa vettura, impressionato dalla portata veramente rivoluzionaria delle sue linee aerodinamiche e del motore centrale.

Il debutto è al Gran Premio d’Europa, a Monza il 9 settembre 1923. Vengono schierate tre vetture: su due di esse Fernando Minoia e Franz Hörner ottengono rispettivamente il quarto ed il quinto posto. Per questo Gran Premio fu montato un radiatore esterno aggiuntivo alla sinistra del motore. L’anno seguente vede un’ulteriore modifica: i freni a tamburo posteriori vengono spostati dal centro dell’asse sui mozzi delle ruote posteriori. Su queste vetture viene inoltre montato un giunto fisso longitudinale invece di quello continuo montato in precedenza.

A partire dal 1923 vengono prodotte tirature limitate di Tropfen-Wagen con carrozzeria modificata; quest’edizione entra in competizione con quella da corsa in numerose corse e gare in salita. Ad esempio, Adolf Rosenberger ottiene la vittoria sul circuito di Solitude nella categoria riservata alle vetture con potenze inferiori a otto cavalli fiscali, mentre nel 1925 Willy Walb trionfa sulla Schauinsland di Friburgo, nella categoria riservata alle vetture sportive con cilindrata fino a 5 litri.

La mancata partecipazione delle Tropfen-Wagen ad un numero maggiore di manifestazioni e la mancata collezione di un numero maggiore di vittorie è parzialmente imputabile alla crisi economica che colpisce la Germania. Nel maggio 1924 ha inoltre inizio la collaborazione tra Benz & Cie. e DMG, che porta alla fusione in Daimler-Benz Aktiengesellschaft (“Daimler-Benz SpA”), avvenuta il 28-29 giugno 1926. Fino alla fusione l’attività agonistica viene curata principalmente da DMG.

Dalla K alla SSKL: i modelli Mercedes-Benz sovralimentati

Il debutto degli “elefanti bianchi”

Benz e Daimler avevano deciso di far continuare dal marchio DMG l’attività agonistica nella fase precedente alla fusione. L’enfasi sui propulsori turbocompressi della Casa di Stoccarda nel biennio antecedente il 1926, oltre che in seguito alla fusione, va vista nell’ottica di questa scelta. Mercedes costruiva vetture da corsa con compressori meccanici già da alcuni anni.

La vettura più potente costruita fino ad allora era il modello Monza a otto cilindri del 1924. Al volante di una di esse Rudolf Caracciola trionfa nella prima edizione del Gran Premio di Germania per vetture Sport, svoltosi sull’Avus di Berlino l’11 luglio 1926. La gara, sulla distanza dei 392,3 km, viene vinta da Caracciola con una velocità media di 135,2 km/h. Dato che la vettura Gran Premio con propulsore da due litri avrebbe gareggiato nella categoria riservata alle vetture sportive gli ingegneri modificano la carrozzeria in modo che fosse equipaggiata, almeno formalmente, con quattro posti a sedere.

Anche se la vettura non avrà in seguito alcun ruolo di spicco nell’attività sportiva della nuova Azienda, il Gran Premio tedesco segna l’inizio di una nuova era per gli sport motoristici: Alfred Neubauer, che si riteneva ormai più organizzatore che pilota, sviluppa il concetto di una comunicazione sistematica tra i box ed i piloti, servendosi bandiere e lavagne, oltre al preciso svolgimento delle soste ai box. Il primo impiego del sistema di segni si ha in occasione della “Rund um die Solitude”, svoltasi sull’omonimo circuito il 12 settembre 1926.

Willy Walb trionfa nella categoria riservata alle sportive con cilindrata superiore ai cinque litri a bordo di una Mercedes-Benz K, presentata nel 1926. Lo stesso giorno a Semmering, Rudolf Caracciola ottiene la vittoria nella categoria Turismo per vetture con cilindrata fino a otto litri, sempre a bordo di una Mercedes-Benz K, tendendo una velocità media di 74,7 km/h. Caracciola trionfa anche nella categoria Gran Premio al volante di una Mercedes Grand-Prix 115 CV del 1914, il cui motore da 4,5 litri veniva sovralimentato da un compressore meccanico. Daimler-Benz AG consegue la vittoria alla terza edizione della terza Coppa Challenge di Semmering grazie a Caracciola, capace di stabilire un nuovo record alla velocità media di 89,8 km/h.

La stella della stagione motoristica è però senza dubbio il modello K derivato dalla Mercedes 24/100/140 PS. La vettura, con il suo sei cilindri 6.2 sovralimentato meccanicamente tramite un compressore Roots, vanta 85 kW di potenza che diventano 118 in modalità sovralimentata. Modell K è la capostipite di una famiglia di pesi massimi nelle vetture sovralimentate, con le quali Mercedes-Benz domina le corse automobilistiche a partire dal 1926. I modelli K, S, SS, SSK ed SSKL vengono impiegati come vetture da competizione, pur essendo disponibili anche in versioni stradale per i normali Clienti.

1927: Mercedes-Benz Typ S, la prima degli “elefanti bianchi”

Mercedes-Benz 26/170/225 PS Typ S del 1927 è la capostipite di una famiglia di vetture sportive sovralimentate integralmente sviluppate da Mercedes-Benz per le competizioni agonistiche. Quest’evoluzione del modello K è il primo “elefante bianco”, come vengono soprannominate queste vetture. La comunità motoristica ribattezza infatti così, in modo a prima vista poco lusinghiero, tutte le vetture dalla S alla SSKL, con le quali Mercedes-Benz si accinge a dominare le competizioni a cavallo tra gli anni ‘20 e ‘30. Questi bolidi dalla livrea bianca, come d’obbligo per una vettura tedesca, sono imponenti, forti e potenti. Ma le similitudini con i pachidermi si fermano qui.

Queste vetture da 1,9 tonnellate, equipaggiate con enormi motori da 6,8 litri, sbaragliano ripetutamente la concorrenza delle vetture da corsa più agili e leggere. Su una di queste vetture, con assetto ribassato e migliorata rispetto alla K, Rudolf Caracciola conquista la ribalta mondiale: il 19 giugno 1927 vince la corsa inaugurale al Nürburgring riservata alle vetture Sport con cilindrata superiore ai cinque litri, precedendo il compagno di squadra Adolf Rosenberger: la prima delle undici vittorie, di categoria e complessive, di quella stagione. Altri piloti Mercedes-Benz non sono da meno. Tra i trionfi della Casa ricordiamo la triplice vittoria conseguita al Gran Premio di Germania per vetture Sport, il 17 luglio 1927 su di una distanza di 509,4 km: Otto Merz (vittoria finale), Christian Werner e Willy Walb dominano la corsa a bordo di tre Mercedes-Benz S.

Nel 1927 Daimler-Benz partecipa a livello di azienda a più di 90 eventi automobilistici, tra corse e manifestazioni. I modelli K (da Kurzes Chassis, a carrozzeria corta) ed S (Sport) collezionano innumerevoli vittorie , tanto nelle gare in salita, quanto nei tornei automobilistici e nelle competizioni su circuito. Il sei cilindri delle Mercedes-Benz S sviluppava 138 kW a 3300 giri/min con compressore attivato. Questa impressionante potenza cattura anche l’attenzione di Clienti privati e Mercedes-Benz sa esaudire i loro desideri. In effetti, tutte le vetture di questa classe incontrano infatti anche il pieno favore di guidatori senza velleità agonistiche, divenendo le beniamine della clientela maschile più facoltosa. Molti privati prendono poi parte a diverse competizioni, nonostante il perfezionamento delle vetture fosse per lo più ad appannaggio dei piloti ufficiali.

1928: Mercedes-Benz Super-Sport e la sua dinastia

Ingegneri e progettisti lavoravano instancabilmente ad un ulteriore perfezionamento del modello S. Il frutto di questi sforzi debutta nel 1928 come Mercedes-Benz 27/180/250 PS Typ SS. La seconda S nella denominazione di questi nuovi modelli di punta sta per “Super”. La differenza principale rispetto alle vetture del 1927 è costituita dal nuovo motore M 06, che va a sostituire l’M 9856 del modello S, venendo più tardi adottato anche sulle SSK ed SSKL. Il numero 06 nella denominazione del motore ricorda come questo propulsore rappresenti uno dei primi nati nella storia di Mercedes-Benz. I 7,1 litri di cilindrata erogavano 138 kW di potenza senza l’intervento del compressore, per passare a 184 in caso di attivazione, con un regime di 3300 giri/min.

Tra i più grandi successi del modello SS figura la tripletta ottenuta al Gran Premio di Germania, svoltosi al Nürburgring il 15 luglio 1928. A causa delle elevate temperature i piloti sono costretti ad alternarsi al volante, ma Christian Werner taglia comunque per primo il traguardo sulla vettura di Rudolf Caracciola, seguito da Otto Merz e dall’equipaggio Werner/Walb. Mercedes-Benz ottiene tre vittorie anche a Semmering nel settembre 1928: Wenzler trionfa nella categoria riservata alle vetture Turismo con cilindrata fino a otto litri su di una Mercedes-Benz Typ S (velocità media: 77,4 km/h), Ernst Günther von Wentzel-Mosau vince nella categoria delle vetture Sport fino a otto litri di cilindrata su una Mercedes-Benz Typ SS (velocità media: 83,8 km/h) e Rudolf Caracciola trionfa tra le vetture da corsa con cilindrata fino a otto litri sulla nuova Mercedes-Benz Typ SSK. La velocità media di quest’ultima, 89,9 km/h, risulta essere la migliore della giornata.

Nel 1928 il largo seguito del quale godevano le corse in salita presso il pubblico tedesco portò allo sviluppo della SSK. Da un punto di vista tecnico la vettura ha le stesse caratteristiche costruttive della SS, ma presenta passo e carrozzeria più corti (K sta per “kurz”, cioè corto, in riferimento appunto al passo di 2950 mm invece di 3400). Ciò rende la SSK una vettura perfetta per i numerosi tornanti delle strette strade di montagna. Sempre a bordo di una Mercedes-Benz SSK Rudolf Caracciola apre la stagione 1929 in bellezza, chiudendo al terzo posto il Gran Premio di Montecarlo svoltosi in aprile. Nello stesso anno riporta la vittoria finale alla gara in salita Königsaal-Jilowischt. Trionfò inoltre all’International Tourist Trophy di agosto, svoltosi sotto una pioggia scrosciante, con una velocità media di 117,2 km/h: tutto questo sempre su SSK.

Tra i concorrenti per il Gran Premio delle Nazioni riservato alle vetture Sport, svoltosi il 14 luglio 1929 al Nürburgring su di una distanza di 508,7 chilometri, sono le leggere Bugatti ad avere la meglio ed a salire sui due gradini più alti del podio. August Momberger e Max Arco-Zinneberg si classificano terzi al volante di una SSK. Questo modello venne impiegato anche oltreoceano: a partire dal 1929 Carlos Zatuszek colleziona innumerevoli successi in Argentina, sua patria d’adozione.

Caracciola consente a Mercedes-Benz di dominare anche la stagione 1930, sempre a bordo di una SSK: non vince soltanto il Gran Premio d’Irlanda svoltosi a Dublino, bensì anche tutte le tappe della prima edizione del Campionato Europeo della Montagna per vetture Sport alle quali prende parte: Königsaal-Jilowischt (all’epoca Cecoslovacchia), Cuneo (Italia), Shelsley Walsh (Gran Bretagna), Klausenpass (Svizzera), Schauinsland (Germania), Semmering (Austria) e Svábhegy (Ungheria), laureandosi così vincitore indiscusso del Campionato Europeo della Montagna.

Ad aprile, insieme a Christian Werner, partecipa alla “Mille Miglia” con partenza ed arrivo a Brescia, passando per Roma come tappa intermedia, la gara si svolgeva per l’appunto sulla distanza di 1000 miglia. Alla fine del percorso i due tedeschi si aggiudicano il sesto posto finale.

Nel 1931 Caracciola ha la possibilità di gareggiare sulla nuova 27/240/300 PS SSKL, un’evoluzione alleggerita della SSK. Il motore da 7,1 litri sviluppa ora 176 kW senza compressore, che diventano 221 attivandolo. e consentendo così alla vettura di raggiungere una velocità massima di 235 km/h. L’esterno della vettura era caratterizzato dai numerosi componenti forati, una soluzione che consentiva un sensibile risparmio in termini il peso.  I fori sul telaio e sulle traverse della vettura permettevano infatti di risparmiare ben 125 kg, anche se ciononostante il peso della vettura era ancora di circa 1352 kg.

Anche il 1931 si apre all’insegna delle vittorie: Rudolf Caracciola ed il suo copilota Wilhelm Sebastian vincono infatti la Mille Miglia. È la prima vittoria ottenuta da un pilota straniero dalla nascita di questa prestigiosa corsa, avvenuta nel 1927. La descrizione che Caracciola in seguito dà di quest’edizione è davvero impressionante: “1600 km su strade polverose, tra gole e precipizi… attraverso cavatappi e tornanti; dopo aver attraversato città e villaggi si tornava su rettilinei infiniti, mantenendo la media dei 150, 160, 170 km… per tutta la notte e per il giorno seguente.” I piloti italiani appaiono avvantaggiati: conoscono il tracciato e possono usufruire di numerose rimesse di meccanici distribuite lungo il percorso, dato che alcuni costruttori avevano schierato fino a 50 vetture. Mercedes-Benz non godeva certo di altrettanto supporto.

Ma Caracciola accetta la sfida: “Seduto al volante per sedici ore, attraversammo l’Italia in lungo ed in largo per sedici ore, cercando a tastoni il percorso, appesi al filo di luce dei nostri fari, oppure accecati dal sole della primavera italiana.” Il 13 aprile 1931 il primo pilota della Casa di Stoccarda viene infine incoronato vincitore della Mille Miglia; La velocità media era stata di 101,1 km/h: un nuovo record. 24 anni più tardi un altro pilota da Stoccarda riesce in questa impresa: si tratta del britannico Stirling Moss, questa volta al volante di una Mercedes-Benz 300 SLR.

In quella stagione Caracciola deve però gareggiare in un team privato che viene soltanto assistito dalla Casa di Stoccarda, in quanto gli effetti della recessione economica precludono la possibilità di continuare a gareggiare con una squadra ufficiale.  Ma il modello SSKL che Daimler-Benz assegna ai suoi piloti migliori restava un collezionista di vittorie. Nel 1931 Caracciola vinse anche la Corsa dell’Eifel, il Gran Premio di Germania e la corsa dell’Avus. Avendo trionfato in tutte le gare a cui partecipa, Caracciola riconquista il Campionato del Mondo Montagna nella categoria riservata alle vetture Sport.

Nel 1932 la Casa di Stoccarda si ritira quasi completamente dalle competizioni a causa dell’inasprirsi della situazione economica. Rudolf Caracciola si vede costretto a trovare un altro ingaggio, questa volta presso Alfa Romeo. Ancora una volta una SSKL riesce a conseguire uno straordinario successo.

Il pilota privato Manfred von Brauchitsch partecipa alla corsa dell’Avus su una SSKL dotata di carrozzeria aerodinamica costruita appositamente. Il progetto era stato curato dal famoso esperto di aerodinamica Reinhard Koenig-Fachsenfeld, mentre la realizzazione affidata alla ditta Vetter di Cannstatt.

Grazie all’aerodinamica sensibilmente migliorata questa SSKL, affettuosamente soprannominata “cetriolo” dal pubblico berlinese, raggiunge una velocità massima superiore a quella della versione di fabbrica, regalando a Brauchitsch la vittoria. Dopo un avvincente duello al vertice, il pilota privato si laurea campione con una velocità media di 194,2 km/h, precedendo di un soffio l’Alfa Romeo di Rudolf Caracciola, passato alla casa italiana nel 1932 data la forzata assenza del team Daimler-Benz dalle corse. Grazie a quest’impresa Von Brauchitsch si assicura un posto nel team Mercedes-Benz del 1934. L’epoca degli elefanti bianchi era quasi giunta al termine: all’orizzonte si prefigurava una nuova epoca, nella quale Mercedes-Benz avrebbe addirittura eguagliato i successi ottenuti con i modelli dalla S alla SSKL.

Il dominio delle Frecce d’Argento negli anni Trenta

432,7 km/h: un record ancora da battere

Crisi dell’economia, disoccupazione, chiusura del Reparto Corse: il 1932 è un anno tutt’altro che propizio per le competizioni motoristiche in Germania. Ma il futuro sembra poter diventare roseo. In autunno l’AIACR (“Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus”, Associazione Internazionale degli Automobil Club Riconosciuti) annuncia a Parigi il nuovo regolamento per i Gran Premi che entrerà in vigore nel 1934: i costruttori non avranno alcun vincolo, se non il peso delle vetture, limitato a 750 kg al netto di carburante, lubrificante, liquido di raffreddamento e pneumatici. Si tratta dell’occasione che Mercedes-Benz ha atteso per rientrare nelle competizioni con una vettura completamente nuova. Ma il modello SSKL appartiene ormai ad un’altra generazione: già il solo peso, circa il doppio del valore massimo consentito, basta ad escluderne un possibile ulteriore sviluppo.

Le continue pressioni fatte dal direttore del Reparto Corse Alfred Neubauer per un ritorno all’automobilismo sportivo andranno a segno nel 1933, quando Mercedes-Benz deciderà di sviluppare una propria vettura da corsa. Ma le condizioni generali dell’automobilismo tedesco non sono certo rimaste immuni alla conquista del potere da parte dei nazionalsocialisti: l’impegno profuso dal nuovo governo per incentivare la crescita dell’industria automobilistica ha infatti portato all’ampliamento della rete autostradale, all’abbassamento delle imposte sulle nuove vetture ed alla promozione dell’impegno agonistico presso i principali produttori.

Tutto ciò porta anche al profilarsi di un nuovo avversario: la Auto Union, con sede a Chemnitz, è appunto nata nell’agosto 1932 dalla fusione di quattro produttori sassoni: Audi, DKW, Horch e Wanderer. La rivalità tra la Casa della Stella e quella dei quattro anelli dominerà la scena europea fino al 1939.

Rudolf Caracciola è uno dei primi piloti contattati da Neubauer, nonostante i mesi di degenza in seguito alle gravi ferite alle gambe riportate in un incidente stradale avvenuto a Monaco nel 1933 ed i dubbi relativi al suo pieno recupero agonistico. Vengono inoltre contattati Manfred von Brauchitsch, Luigi Fagioli, Hanns Geier ed Ernst Henne per entrare a far parte della squadra. Nell’inverno del 1933 Neubauer è entusiasta all’idea di un’elegante monoposto capace di riportare la sua squadra alla vittoria.

Nel frattempo gli ingegneri raccolti attorno a Hans Nibel, direttore dell’Ufficio Progettazione, stanno lottando contro il tempo per sviluppare la nuova monoposto. La collocazione del motore in posizione anteriore risulta piuttosto conservativa se paragonata con quella centrale delle vetture di Auto Union e con le soluzioni precedentemente adottate dalla stessa Casa, ad esempio per la Tropfenwagen Benz. Ma la combinazione di carrozzeria dalle linee aerodinamiche, motore 8 cilindri in linea da 3,4 litri con sovralimentazione meccanica, sospensioni indipendenti e cambio integrato sul retrotreno ha come risultato una vettura nata per vincere. Responsabile del telaio è Max Wagner mentre al propulsore si dedicano Albert Heeß ed Otto Schilling. Georg Scheerer, che aveva già assistito alla nascita delle vetture sovralimentate di DMG, rivolterà come un calzino le vetture nel Reparto Ricerca guidato da Fritz Nailinger. Otto Weber è addetto all’assemblaggio, Jakob Kraus al montaggio dei telai ed entrambi sono veterani dai tempi della sortita DMG ad Indianapolis nel 1923.

Dal febbraio 1934 Mercedes-Benz inizia i test della nuova monoposto sulla pista di Monza e sull’autostrada che collega Milano a Varese. La vettura da 235 kW (in seguito diventeranno 260 kW grazie a una miscela di carburante sviluppata dalla Esso) raggiunge velocità superiori a 250 km/h.

Mercedes-Benz ha inoltre deciso di adottare un nuovo colore per la carrozzeria delle W 25: l’argento. Il battesimo agonistico dovrebbe avvenire nel maggio 1934 sull’Avus berlinese, ma inconvenienti tecnici obbligheranno ad annullarlo all’ultimo momento. Il primo impiego della nuova vettura avverrà una settimana più tardi alla Corsa Internazionale dell’Eifel che si svolgerà il 3 giugno sul Nürburgring. Secondo la leggenda le W 25 si presentano ai blocchi di partenza con la loro livrea argentata in seguito alla rimozione della verniciatura bianca, per timore di una possibile violazione dei limiti di peso. Ciò rende evidente la volontà di presentare una vettura che rispetti le nuove regole, sebbene in questa corsa non si debba ancora rispettare il limite dei 750 kg. Il soprannome “Frecce d’Argento” sarà coniato più tardi e prenderà piede con il passare del tempo.

La Corsa dell’Eifel rappresenta allo stesso tempo il battesimo agonistico per la nuova vettura da corsa Mercedes-Benz e la sua prima vittoria: Manfred von Brauchitsch porta la sua W 25 al traguardo con una velocità media di 122,5 km/h, stabilendo così un nuovo record del tracciato.

Tra le ulteriori vittorie ottenute durante il primo anno di vita della W 25 degne di nota quella in occasione della Corsa di Klausen ottenuta da Caracciola, il trionfo di Luigi Fagioli alla Coppa Acerbo che si svolge intorno a Pescara e quella di Mercedes-Benz al Gran Premio d’Italia di Monza. Le sue 1.300 tra curve e chicane fanno di Monza una delle prove più dure della stagione 1934.

Rudolf Caracciola non ha ancora recuperato a sufficienza dall’incidente per concludere la corsa e soffre di dolori lancinanti. Nella seconda metà della gara Luigi Fagioli siede dunque al volante della vettura numero 2: l’italiano, tradito dai problemi tecnici della sua vettura, difenderà fino al traguardo il vantaggio accumulato da Caracciola. Fagioli precede lo stesso Caracciola al Gran Premio di Spagna, concludendo invece al secondo posto il Gran Premio di Masaryk.

Mercedes-Benz è così tornata ai vertici dell’automobilismo sportivo internazionale. La stagione 1934 non lascia dubbi al riguardo. Caracciola celebra la potenza della nuova vettura Gran Premio con una serie di record conseguiti nell’inverno 1934. A Gyon, nei dintorni di Budapest, pilota una W 25 fornita di un abitacolo ottimizzato dal punto di vista aerodinamico – perciò chiamata “berlina da corsa” – su di una pista di cemento: con 317,5 km/h e 316,6 km/h stabilisce record internazionali della Classe C (da 3 a 5 litri di cilindrata) sulla distanza del chilometro e del miglio con partenza lanciata, assicurandosi anche il nuovo record mondiale sul miglio con partenza da fermo a 188,6 km/h. Nel dicembre dello stesso anno conquista il record di categoria sui 5 km per la Classe C con la lancetta del tachimetro sui 311,9 km/h.

Nel 1935 la Casa di Stoccarda risponde ai successi della forte Auto Union apportando innumerevoli migliorie alla W 25: il motore più potente (M 25 C) eroga ora 340 kW a 5800 giri/min con 4.310 cm3 di cilindrata. Grazie a questa vettura Mercedes-Benz dominerà quasi completamente la stagione 1935. Rudolf Caracciola è nel frattempo tornato in perfetta forma e vince il Gran Premio di Tripoli, la Corsa dell’Eifel, il Gran Premio di Francia, Il Gran Premio del Belgio, il Gran Premio della Svizzera ed il Gran Premio di Spagna. Il capo dei piloti delle Frecce d’Argento conquista così il titolo di Campione d’Europa, che viene assegnato per la prima volta. Sempre nel 1935 Luigi Fagioli vince il Gran Premio di Monaco, la Corsa dell’Avus ed il Gran Premio di Barcellona (precedendo Caracciola).

La versione schierata nel 1936, passo più corto e 330 kW di potenza, non riesce però a replicare questi successi. Mercedes-Benz ottiene soltanto due vittorie in questa stagione, entrambe grazie a Caracciola: il Gran Premio di Monaco ed il Gran Premio di Tunisi.

1937: l’anno della W 125

Dopo le prestazioni deludenti della versione modificata della W 25 nella terza stagione, Mercedes-Benz sviluppa una nuova vettura per il 1937, cioè l’ultimo anno di validità del regime di limitazioni. Già i record conseguiti nell’inverno 1936 danno un assaggio della capacità di rinnovarsi del Reparto Corse di Stoccarda: tra novembre e dicembre Caracciola ottiene infatti cinque record di categoria ed un record mondiale sulla nuova autostrada Francoforte – Heidelberg al volante di una vettura dallo speciale allestimento aerodinamico con motore 12 cilindri, con risultati migliori di quelli da Hans Stuck sullo stesso tratto nel marzo dello stesso anno.

Il 1937 sarà dominato dalla W 125 con motore otto cilindri. La monoposto da 5,6 litri è dotata di un compressore meccanico in grado di erogare oltre 441 kW di potenza. Questa vettura è stata progettata da Rudolf Uhlenhaut, ingegnere di appena trent’anni, al quale è stata affidata la guida del nuovo Reparto Corse.  Non si limiterà a sviluppare nuovi progetti, ma testerà personalmente le vetture da corsa. Sarà lui che riuscirà a riportare Mercedes-Benz ai vertici dell’automobilismo sportivo europeo. E sarà sempre lui a introdurre innumerevoli innovazioni di dettaglio vincenti. A lui si deve ad esempio l’idea di montare il compressore a valle del carburatore, facendo così in modo che sia la miscela ad essere compressa. Questo otto cilindri in linea rappresenta la più perfetta incarnazione del motore da Gran Premio introdotto nel 1934.

Lo scheletro della vettura è costituito da un solido telaio in acciaio speciale equipaggiato con quattro traverse. Le ruote sono comandate da sospensioni a doppio braccio oscillante con molle elicoidali, come sulle famose 500 K e 540 K di serie. Al posteriore è presente un ponte De Dion con molle a barra di torsione ed ammortizzatori idraulici. Le sollecitazioni in fase di rilascio e frenata vengono trasmesse al telaio tramite giunti laterali.

Dopo i lunghi test condotti sul Nürburgring Uhlenhaut adotta una soluzione a dir poco rivoluzionaria per l’assetto della vettura. Abbandona infatti le tradizionali sospensioni rigide caratterizzate da scarsa ammortizzazione, preferendone di più morbide, con molle caratterizzate da un’ampia escursione ed in grado di assorbire sollecitazioni decisamente superiori: una soluzione poi adottata su tutte le moderne vetture sportive Mercedes-Benz. L’aspetto esterno è simile a quello delle versioni precedenti, anche se le tre aperture sull’anteriore preposte al raffreddamento permettono di distinguere questo modello.  W 125 monta ruote scoperte. Ricorrerà ad una copertura aerodinamica soltanto per gareggiare all’Avus il 30 maggio 1937.

Nel 1937 le vittorie si susseguono: Hermann Lang vince il Gran Premio di Tripoli e trionfa sull’Avus al volante di una W 125 dall’aerodinamica ottimizzata. La sua velocità media di 271,7 km/h sarà eguagliata soltanto nel 1959. All’Eifel Caracciola e von Brauchitsch si classificano al secondo e terzo posto, mentre Caracciola ottiene la vittoria al Gran Premio di Germania, sempre davanti a von Brauchitsch. Manfred von Brauchitsch trionfa invece al Gran Premio di Monaco, seguito da Caracciola e Christian Kautz, mentre Goffredo Zehender si classifica quinto. Il podio del Gran Premio di Svizzera è monopolizzato da Caracciola, Lang e von Brauchitsch mentre il Gran Premio d’Italia è ancora di Caracciola, seguito da Lang. Con la vittoria al Gran Premio di Masaryk, ottenuta a spese di Brauchitsch, Caracciola corona questa stagione da record. Bernd Rosemeyer riesce a vincere soltanto quattro gare, nonostante il pieno sostegno dell’Auto Union. Un altro dato sottolinea la superiorità della squadra Mercedes-Benz: le prime quattro posizioni in classifica nel Campionato Europeo vanno infatti a piloti della Casa. Caracciola precederà infatti Brauchitsch, Lang e lo svizzero Christian Kautz.  Il 1937 è l’annus mirabilis, ma segna anche il tramonto del limite di 750 kg. A partire dal 1938 entrerà infatti in vigore un nuovo regolamento.

Oltre a tutti questi successi, il Reparto Corse di Stoccarda ne ha collezionati molti altri nelle gare di regolarità ed in altre discipline, ottenuti principalmente con vetture Turismo negli anni che portano al 1938. Già nel 1934 Mercedes-Benz ha schierato la sua 150 alla “2.000 Kilometer durch Deutschland” (2.000 chilometri attraverso la Germania), collezionando quattro medaglie d’oro. Si è inoltre impegnata in numerosi eventi fuoristrada con vetture basate sulla 170 V, conosciute come 170 VR, 170 VS, 170 SV e 200 V.

1938: le vittorie di un motore 3.0 – la W 154

Nel settembre del 1936 l’AIACR stabilisce il regolamento per la categoria Gran Premi, che entrerà in vigore a partire dal 1938. I punti salienti: 3 litri di cilindrata massima per i motori sovralimentati, 4,5 per quelli aspirati, peso compreso tra 400 e 850 kg, sempre a seconda della cilindrata. Queste specifiche richiedono veicoli completamente nuovi. La stagione 1937 è ancora in pieno svolgimento quando Mercedes-Benz comincia a pensare alla vettura per l’anno successivo. Tra gli ingegneri abbondano le idee: valutano un motore aspirato W 24 con tre bancate da otto cilindri ciascuna, così come un motore in posizione posteriore, iniezione diretta del carburante ed una carrozzeria aerodinamica integrale. Per motivi principalmente legati al surriscaldamento si opterà poi per un propulsore V12 con un angolo di bancata da 60°, sviluppato in house dallo specialista Albert Heeß. I cilindri in acciaio forgiato sono disposti in raggruppamenti da tre su camicie di raffreddamento in lamiera di acciaio; le teste non sono rimovibili. Un potente sistema di pompaggio fa circolare in questo propulsore di circa 250 kg 100 litri di lubrificante al minuto. Due compressori monostadio provvedono alla sovralimentazione, anche se verranno successivamente sostituiti da un singolo compressore monostadio a partire dal 1939.

Il propulsore è sul banco di prova a partire dal gennaio 1938. Il 7 febbraio, nel primo test che si svolge senza inconvenienti, fa registrare 314 kW a 8.000 giri/min. Durante la prima metà della stagione i piloti dispongono in media di 316 kW, saliti poi a 344 kW nella seconda metà. Hermann Lang pilota l’esemplare più potente a Reims, dove i 349 kW della W 154 gli permettono di percorrere il rettilineo a 283 km/h e 7500 giri/min. Per la prima volta nella storia una vettura da corsa Mercedes-Benz dispone di cambio a cinque marce.

Max Wagner ha modificato il telaio in misura inferiore rispetto ai colleghi preposti allo sviluppo del propulsore, mantenendo quasi interamente l’architettura della W 125 dell’anno precedente, nonostante abbia colto l’occasione per accrescere la rigidità torsionale del 30% circa. Il propulsore V12 viene montato piuttosto in bassa. L’ammissione dell’aria al carburatore avviene al centro del radiatore, mentre le dimensioni della griglia dello stesso continuano a crescere man mano che l’inizio della stagione si avvicina. I piloti siedono alla destra dell’albero cardanico. Sembra che questa vettura strisci sull’asfalto: il bordo superiore delle gomme risulta infatti sensibilmente più in alto di quello della carrozzeria. Non si tratta tuttavia di un mero accorgimento estetico, in questo modo si abbassa anche il baricentro della vettura.

I piloti, nella cui esperienza Rudolf Uhlenhaut confida ciecamente, restano impressionati dalla tenuta di strada della nuova vettura. Mercedes-Benz W 154 riesce addirittura ad eguagliare gli straordinari risultati del modello precedente. Questa Freccia d’Argento porterà al Reparto Corse di Mercedes-Benz il maggior numero di successi dell’epoca, anche se la prima gara della stagione sarà una delusione: sul circuito francese di Pau, caratterizzato dalle moltissime curve, la vettura non riuscirà ad esprimersi al massimo delle proprie potenzialità, risultando infine penalizzata da un problema durante il rifornimento. In seguito collezionerà però un successo dopo l’altro. Lang, von Brauchitsch e Caracciola conquisteranno, infatti, il podio nel Gran Premio di Tripoli. L’exploit si ripeterà al Gran Premio di Francia, questa volta nell’ordine von Brauchitsch, Caracciola e Lang.

Il britannico Richard Seaman, parte della squadra dal 1937, conquista la vittoria al Gran Premio di Germania svoltosi al Nürburgring, precedendo la vettura di Caracciola e Lang: il primo vincerà poi la Coppa Acerbo a Pescara, il secondo la Coppa Ciano a Livorno. Il podio del Gran Premio di Svizzera è nuovamente monopolizzato da tre W 154 (Caracciola, Seaman e von Brauchitsch) e Caracciola si laurea per la terza volta campione europeo. Auto Union non riuscirà a tornare al successo prima della fine della stagione, indebolita com’era dalla morte del suo pilota di punta, Rosemeyer, durante un tentativo di record di velocità nel gennaio 1938.

1938: il record della W 125, l’auto più veloce su strada

Nell’ottobre 1937 l’Oberste Nationale Sportbehörde (ONS, Autorità Nazionale Sportiva Superiore) riconosce finalmente il prestigio dei record automobilistici ed organizza una settimana interamente consacrata a stabilirne di nuovi sull’autostrada Francoforte – Darmstadt. Nonostante gli organizzatori mirino ad una partecipazione internazionale, le vetture schierate sono principalmente tedesche.

L’evento si conclude con un chiaro trionfo per Auto Union: Bernd Rosemeyer fa incetta di record, diventando ad esempio il primo a infrangere il muro dei 400 km/h su di una strada pubblica. Le vetture Mercedes-Benz risultano invece piuttosto deludenti e vengono richiamate anzitempo in fabbrica. Ma la direzione riesce ad ottenere una seconda sessione sullo stesso tracciato nel gennaio 1938, prima del Salone dell’Auto di Berlino. In quell’occasione Caracciola stabilisce un nuovo record di velocità su di una vettura sensibilmente migliorata, record ancora oggi imbattuto. La vettura a dodici cilindri basata sulla W 125 viene portata alla velocità più alta mai raggiunta al di fuori di un circuito: 432,7 km sul chilometro con partenza lanciata e 432,4 km/h sul miglio con partenza lanciata. Purtroppo Bernd Rosemeyer su Auto Union muore nel tentativo di migliorare ulteriormente questi record: una raffica di vento investe la sua vettura lanciata a tutta velocità, facendola sbandare fuori strada.

La vettura di Caracciola, come molte altre Mercedes-Benz dell’epoca capaci di conquistare nuovi record, viene affinata in galleria del vento ed ottimizzata per l’impiego previsto. Soltanto la W 25, con la quale Mercedes-Benz gareggia verso la fine della stagione 1934 sul circuito ungherese di Gyon nella Classe C (da 3 a 5 litri di cilindrata), è sostanzialmente identica alla vettura da Gran Premio. Gli ingegneri si erano limitati ad applicare una copertura all’abitacolo altrimenti scoperto, offrendo così il destro a Rudolf Caracciola per soprannominare la vettura “berlina da corsa”. Il tentativo di record in Ungheria è la replica Mercedes-Benz a quello da un’ora condotto da Auto Union nel marzo 1934 e dà il via ad una serratissima competizione pluriennale votata al conseguimento di velocità sempre più elevate.

La vettura dei record del 1936 è la più spettacolare incarnazione della W 25: il telaio resta immutato, ma dispone di una carrozzeria integrale che avvolge anche pneumatici e sottoscocca. Sviluppata nella galleria del vento della Zeppelin a Friedrichshafen e peso intorno al quintale, vanta un sensazionale coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx=0,235) e monta un motore V12, 5.577 cm3 di cilindrata, in grado di erogare 453 kW di potenza. Nome in codice 25 DAB/1: originariamente progettato per la vettura Gran Premio, ma rivelatosi poi troppo pesante. Caracciola riesce a ottenere molti dei suoi successi nella Classe B grazie a questa vettura, ad esempio il record di 333,5 km/h sulla distanza delle dieci miglia con partenza lanciata. La velocità massima raggiunta è di 372 km/h.

La versione del 1938 della W 25 sarà sempre un prodotto sviluppato in galleria del vento, questa volta quella dell’Istituto Tedesco di Ricerca Aeronautica ad Adlershof (Berlino), con un coefficiente di resistenza aerodinamica pari a 0,157. Forte dell’evoluzione più recente del motore V12 5.6, stabilisce record fino ad oggi imbattuti per la circolazione su strada (432,7 km/h sul chilometro con partenza lanciata e velocità massima 436,9 km/h in una singola direzione). Due compressori Roots aumentano la potenza a 541 kW a 5800 giri/min. Una versione precedente di questa vettura da 6,25 metri ha addirittura mostrato la tendenza a staccarsi dal suolo in prossimità dei 400 km/h. Rudolf Uhlenhaut aveva rimpicciolito le superfici frontali, riducendo così la resistenza di flusso del radiatore.

Sono due piccole fessure, simili a narici, a provvedere ad alimentare d’aria l’imponente V12. Al raggiungimento della temperatura d’esercizio ottimale sulle brevi distanze provvede il radiatore della W 125, il cui alloggiamento viene riempito con 0,5 m3 di acqua e ghiaccio, e montato su due supporti davanti al motore.

Nel 1939 i progetti si sono ormai specializzati a tal punto da mettere a disposizione due versioni della W 154 per la Classe D (cilindrata tra 2 e 3 litri): una versione ottimizzata per le partenze lanciate ed una versione con ruote scoperte e caratteristichi incavi in corrispondenza del posto di guida, pensata per le partenze da fermo. Permangono le affinità costruttive tra queste vetture e le monoposto da Gran Premio, così come la continuità nella scelta dei piloti: anche questi record portano infatti il nome di Rudolf Caracciola.

Le velocità sempre più elevate di questi bolidi cominciano ad eccedere le possibilità offerte dai circuiti dell’epoca. Nel 1934 è bastata una strada in cemento, liscia e regolare, come quella di Gyon (Budapest), oppure l’Avus di Berlino; due anni più tardi si deve utilizzare un tratto dell’autostrada Francoforte – Heidelberg ed infine una porzione ancora più ampia della nuova Dessau – Bitterfeld.

Gli ultimi record di questo genere vengono registrati sulle autostrade nel febbraio 1939. La versione della W 154 dedicata allo stabilimento dei record del 1939 eroga 344 kW a 7800 giri/min. In caso di partenza lanciata la vettura dispone di un’avveniristica ed impressionante carrozzeria integrale e ruote a carenatura individuale per le partenze da fermo. Caracciola stabilisce i seguenti record internazionali per la Classe D (cilindrata tra 2 e 3 litri) al volante di una Mercedes-Benz W 154: 175,1 km/h sul chilometro con partenza da fermo, 204,6 km/h sul miglio con partenza da fermo, 398,2 km/h sul chilometro con partenza lanciata e 399,6 km/h sul miglio con partenza lanciata.

Con il modello T 80 del 1939, dotato di tre assi per una lunghezza di 8,24 m, Mercedes-Benz intende infrangere il record di velocità terrestre che la concorrenza tra i due britannici George Eyston e John Cobb ha portato fino a 595 km/h su di un lago salato dello Utah (USA). Le imponenti vetture montano un motore aeronautico DB 603 RS, V12, 807 kg di peso, 2574 kW di potenza a 3640 giri/min e 44.500 cm3  di cilindrata. Lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale impedirà però l’utilizzo della T 80.

1939: le vittorie con motori 3 ed 1.5 di cilindrata

Nell’ultima stagione prima dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale Mercedes-Benz rinnova i successi ottenuti con la W 154 nel 1938. Il Gran Premio di Pau è il primo appuntamento della stagione; la vittoria va a Hermann Lang su W 154 che può così vendicarsi della sconfitta subita l’anno prima precedendo Manfred von Brauchitsch al traguardo. Lang giunge per primo al traguardo anche alla Corsa dell’Eifel svoltasi in maggio: Caracciola si classifica terzo, von Brauchitsch quarto. A Hermann Lang il merito di continuare questa impressionante escalation di vittorie.

Alla Höhenstraßen di Vienna si assicura la vittoria a bordo di una W 154 preparata per le gare in salita (von Brauchitsch si classifica terzo); l’ordine d’arrivo si ripeterà anche al Gran Premio del Belgio a Spa. Caracciola vince, per la quinta volta, il Gran Premio di Germania del Nürburgring. Nel Gran Premio della Svizzera Lang precede Caracciola e Von Brauchitsch al traguardo. Lang vince anche il Gran Premio della Montagna tedesco di Großglockner, diventando così Campione Europeo della Montagna per il 1939. Lang è chiaramente stato il miglior pilota dell’anno, ma l’AIACR di Parigi non potrà assegnargli il titolo di Campione d’Europa a causa dell’avvento della guerra.

Il Gran Premio di Tripoli del 1939 differisce dalle altre vittorie di quella stagione, in quanto non vengono utilizzati i propulsori da 3 litri, sul cui fronte appare evidente il dominio delle vetture da corsa tedesche; verranno invece adottati propulsori da 1,5 litri (formula Voiturette), configurazione che non trova applicazione su nessuna Mercedes-Benz esistente.  Con questo artificio gli organizzatori della corsa che si svolgerà nella colonia italiana intendono minare il dominio delle Frecce d’Argento ed assicurarsi quella vittoria italiana che manca dal 1934. Fino a quest’edizione, la corsa sul circuito di Mellaha è stata dominata da vetture tedesche: Caracciola nel 1935, una Auto Union nel 1936, Hermann Lang su Mercedes-Benz nel 1937 e nel 1938.

Ma Mercedes-Benz non intendere lasciarsi estromettere tanto facilmente da una delle corse più importanti degli anni Trenta. In seguito alla pubblicazione delle modifiche al regolamento nel settembre 1938, Mercedes-Benz comincia a lavorare ad una vettura completamente nuova, completandola in soli otto mesi: si tratterà della W 165. Albert Heeß, motorista, e Max Wagner, telaista, ultimano quasi immediatamente i disegni preliminari, mentre Caracciola e Lang potranno provare le prime vetture ad Hockenheim nell’aprile del 1939. Così, tra lo stupore generale del mondo del motorsport, il Gran Premio di Tripoli vede schierate sulla griglia di partenza due Mercedes-Benz W 165 con motore 1.5.

La vettura è basata sulla W 154 da Gran Premio: la prima impressione è addirittura quella di una sua versione in miniatura. Le forcelle del telaio in traliccio di tubi a sezione ovale sono in acciaio al nichel-cromo-molibdeno; i cinque componenti trasversali sono completati dal supporto motore, che costituisce una struttura di supporto supplementare. Il pilota non siede al centro della vettura, bensì leggermente sulla destra. Il peso della W 165 si attesta a 905 kg a serbatoio pieno, privo di pilota di a bordo. Anche il motore, di soli 195 kg di peso, non può nascondere la sua stretta affinità con il V12 della W 154. Si tratta di un V8, 1.493 cm3 di cilindrata con angolo di bancata di 90°, quattro alberi a camme in testa e 32 valvole: l’alloggiamento ed il gruppo propulsore sono praticamente identici a quelli del modello GP. L’alimentazione è affidata a due carburatori Solex, assistiti da due compressori Roots.

La potenza di 187 kW a 8250 giri/min corrisponde ad un rapporto potenza/litro di 125 kW, cioè un valore da primato. Il controllo è assicurato da massicci freni a tamburo (diametro: 360 mm), che coprono quasi completamente la superficie interna delle ruote a raggi. Le elevate temperatura del Paese ospitante – il giorno della competizione fece registrare 52 C° sul circuito – convincono i progettisti a dotare i condotti del carburante di radiatori tubolari.

Il resto è storia: la coppia di Mercedes-Benz W 165 non lascia scampo ai propri avversari. Caracciola completa l’intera gara utilizzando un solo treno di pneumatici a bordo della vettura a rapporti corti, mentre Hermann Lang effettua una sola sosta per cambiare le gomme della sua vettura a rapporti lunghi (e dalla velocità massima più elevata), come previsto dalla sagacia tattica di Neubauer, andando poi a vincere con quasi un giro di vantaggio sul proprio compagno.

L’uscita di scena delle Frecce d’Argento coincide con la seconda edizione del Gran Premio di Jugoslavia, svoltosi a Belgrado il 3 settembre 1939, dove Manfred von Brauchitsch su W 154 si classifica al secondo posto, dietro all’Auto Union di Tazio Nuvolari. Ma la Seconda Guerra Mondiale è ormai iniziata.

Un nuovo inizio dopo la Seconda Guerra Mondiale

Sotto la bandiera a scacchi sulle ali della 300 SL

Nell’immediato dopoguerra le priorità assolute di Daimler-Benz AG sono la ricostruzione e la ripresa della produzione di vetture passeggeri e veicoli commerciali, mentre il ritorno all’automobilismo sportivo non si impone come una necessità e verrà raggiunto gradualmente.  Le prime vetture passeggeri prodotte nel 1946 sono delle Mercedes-Benz 170 V,  che era già stato in produzione dal 1936 al 1942. A causa di tutti questa combinazione di fattori, piloti, meccanici ed ingegneri del Reparto Corse si sono ritrovati a riparare vetture di serie e nel dopoguerra un’attività del genere richiede molto talento improvvisativo, dote che avevano potuto affinare durante gli anni trascorsi ai box.

La partecipazione di Karl Kling su Mercedes-Benz 170 S alla Sei Ore ADAC per Vetture Sport e Turismo del Nürburgring nel settembre del 1950 è la prima sortita del dopoguerra nel mondo delle competizioni. Un totale di cento vetture si dà battaglia dopo una partenza ricalcata su quella della 24 Ore di Le Mans.  Come ricorda Kling: “Dopo il segnale scattai come se fossi Jesse Owens, spalancai la porta della mia S, mi misi al volante, avviai il motore, ritrovandomi quindi in un nugolo di altre vetture.” Nonostante la partenza bruciante non riuscirà a far meglio di un settimo posto finale nella categoria riservata alle vetture con cilindrata fino a 2.000 cm3, facendo tuttavia registrare il giro più veloce tra le vetture Turismo.

È il successo all’Eifel che permette a Kling di ottenere la tanto agognata convocazione nel rinnovato Reparto Corse di Mercedes-Benz, affidato nel 1950 alla guida del ben noto Alfred Neubauer. Il parere favorevole al ritorno alle competizioni è stato dato da Wilhelm Haspel, General Manager di Daimler-Benz AG. Neubauer si ritrova a portata di mano la possibilità di tornare nella classe regina dell’automobilismo: gli basterà affidarsi a vetture GP degli anni Trenta ancora in condizione di gareggiare. Quattro esemplari di W 154 e sei motori forniscono ai tecnici materiale sufficiente ad assemblare tre vetture da corsa pronte per l’uso su pista e quattro motori.

La loro competitività viene misurata per la prima volta nelle due corse svoltesi in Argentina nel 1951. Hermann Lang, Karl Kling ed il pilota argentino Manuel Fangio si battono valorosamente: Lang e Kling collezionano due secondi posti, il 18 e 24 febbraio 1951. Le veloci, ma pesanti vetture, non possono ancora sperare in una vittoria ed è lo stesso Fangio a venire parzialmente incolpato.  Nella stagione precedente, infatti, l’argentino che pensava di continuare a correre per Alfa Romeo, sulle cui vetture avrebbe conseguito il titolo di vicecampione del mondo, suggerisce agli organizzatori un percorso pieno di curve, in modo da rendere la vita difficile a quelle Frecce d’Argento più a proprio agio sui tracciati veloci, venendo però poi ingaggiato dalla stessa Mercedes-Benz.

Queste corse dimostrano come l’età dell’oro delle W 154 si sia ormai conclusa. Neubauer aveva programmato la partecipazione di Daimler-Benz alla 500 Miglia di Indianapolis del 1951, ma l’esperienza argentina lo convince a passare la mano. Nello stesso anno appaiono i primi modelli di vetture post-bellici: 220 (W 187) e 300 (W 186 I). La seconda rappresenterà la pietra dei successi Mercedes-Benz degli anni a venire. Sarà questa la base usata da Rudolf Uhlenhaut per lo sviluppo della 300 SL (W 194). In seguito saranno derivate le versioni Coupé Ali di gabbiano (W 198 I, 1954) e Roadster (W 198 II, 1957), entrambe prodotte in serie. Uhlenhaut, guida tecnica del Reparto Corse nell’anteguerra, dal 1949 dirige il Reparto Ricerca per le vetture passeggeri.

Il ritorno delle Frecce d’Argento

Il 15 giugno 1951 Daimler-Benz svela i propri piani per il ritorno alle competizioni motoristiche, in particolare con vetture da corsa e Sport. Le vetture GP dovranno invece attendere fino al 1954, anno di entrata in vigore del nuovo regolamento di Formula 1. Una sportiva è il primo frutto del rinnovato impegno di Mercedes-Benz. In soli nove mesi vede la luce la leggendaria 300 SL (l’abbreviazione sta per “Sport Leicht”, “sportiva leggera”). Il telaio è derivato in buona parte dalla Mercedes-Benz 300, anche se le pastiglie dei freni risultano di 90 mm più grandi. Ma è soprattutto il sei cilindri in linea a venire ottimizzato con l’adozione di tre carburatori Solex rovesciati ed un albero a camme dagli angoli più acuti, incrementando così la potenza fino a 129 kW a 5.200 giri/min. Il propulsore viene inclinato di 50° nella struttura portante costituita da un telaio leggero in traliccio di tubi. Per motivi di stabilità questo telaio, leggero e robusto è esteso alle fiancate.

È così che il modello 300 SL ottiene le leggendarie “Ali di gabbiano”, in quanto delle portiere incernierate lateralmente avrebbero a malapena permesso di accedere alla vettura a causa delle ampie fiancate. In origine le porte avrebbero dovuto trovarsi all’altezza della linea di cintura, ma in occasione della 24 Ore di Le Mans del 1952 sarà necessario abbassarle ulteriormente. Le linee affusolate della 300 SL, così come il tetto stretto, rappresentano un indiscutibile punto di forza della vettura, come dimostrato dal relativo coefficiente di resistenza aerodinamica di appena 0,25. La velocità massima è di 240 km/h e garantisce buone possibilità di vittoria nelle competizioni internazionali.

300 SL prende parte Mille Miglia del 3 maggio 1952. Karl Kling e Hans Klenk conquistano il secondo posto al termine delle 1.000 miglia della competizione, mentre Rudolf Caracciola si classifica quarto. Non si tratta di una vittoria, ma Mercedes-Benz è l’unica Casa a piazzare due vetture nei primi cinque posti. Alfred Neubauer vede un proprio sogno diventare realtà ed in seguito dichiarerà: “Quel giorno ebbe inizio la mia seconda giovinezza.”

Al Gran Premio di Berna per vetture Sport del 18 maggio le tre vetture vanno ad occupare i tre gradini del podio: Karl Kling precede al traguardo Hermann Lang e Fritz Rieß. La corsa è però offuscata dal grave incidente, causato da un problema ai freni, che conclude la carriera di Rudolf Caracciola.  Caracciola è stato un pilota d’eccezione nella storia di Mercedes-Benz protagonista indiscusso di competizioni sia dell’epoca delle vetture sovralimentate (dalla S alla SSKL) sia di quella delle Frecce d’Argento nell’anteguerra, ritagliandosi in seguito un ruolo attivo anche al ritorno della Casa di Stoccarda all’automobilismo sportivo nel 1952.

Una doppia vittoria ed alla famosa 24 Ore di Le Mans sottolinea la tenuta di queste vetture, oltre che la loro potenza: l’equipaggio di Hermann Lang e Fritz Rieß precede al traguardo quello composto da Theo Helfrich ed Helmut Niedermayer. Per l’anniversario del Gran Premio di Germania per vetture Sport svoltosi al Nürburgring viene approntata una nuova versione della 300 SL: quattro Coupé sono trasformate in Roadster, di cui una con passo più corto e minor larghezza.

Le quattro vetture concludono la corsa nelle prime quattro posizioni – in presenza di concorrenti piuttosto modesti, a dire il vero – nell’ordine seguente: Hermann Lang, Karl Kling, Fritz Rieß e Theo Helfrich. La doppia affermazione degli equipaggi Karl Kling / Hans Klenk ed Hermann Lang / Erwin Grupp alla Carrera Panamericana cattura l’attenzione degli appassionati di tutto il mondo: nel novembre 1952 i piloti tedeschi hanno infatti la meglio nella corsa da 3.130 km suddivisi in otto tappe che si svolge nel remoto Messico.

L’incidente occorso a Kling e Klenk, il cui parabrezza viene distrutto dalla collisione con un avvoltoio, rafforza l’impressione d’esotismo che ammanta le competizioni su distanze tanto lunghe. In seguito il parabrezza della 300 SL sarà protetto da una griglia. Per la stagione 1953 viene rapidamente preparata una versione profondamente rivista. Non verrà però mai impiegata, in quanto il 1953 sarà interamente dedicato al ritorno nei Gran Premi nel 1954.

1954: W 196 R ed il ritorno in Formula 1

Mentre 300 SL colleziona trionfi, a Stoccarda si lavora già al ritorno in Formula 1: nel 1954 la FIA (“Fédération Internationale de l’Automobile”, “Federazione Internazionale dell’Automobile”) ha apportato sostanziali modifiche alle specifiche delle vetture. Questa costituisce una buona occasione per il ritorno di Mercedes-Benz, in quanto tutti i costruttori devono sviluppare nuove vetture. La cilindrata massima per i motori sovralimentati è stata fissata a 750 cm3, quella per quelli aspirati a 2,5 litri.

All’inizio del 1953 Fritz Könecke, Presidente del Board di Daimler-Benz AG, formula l’ambizioso progetto di una doppietta dei piloti Mercedes-Benz in Formula 1 e Sport. Hans Scherenberg, in qualità di direttore tecnico, è incaricato di coordinare le attività del progetto. Fritz Nallinger, ingegnere capo, Rudolf Uhlenhaut, direttore del Reparto Ricerca, ed Alfred Neubauer in qualità di direttore del Reparto Corse completano la squadra preposta al nuovo progetto. Il Reparto Corse viene inoltre sensibilmente ampliato, arrivando infine ad annoverare più di 200 membri. Può inoltre contare su 300 ulteriori esperti provenienti da altre divisioni di Daimler-Benz AG.

Il 1953 è consacrato allo sviluppo della nuova vettura, ragion per cui il Reparto Corse non prende parte ad altre competizioni. La nuova W 196 R costituisce il frutto del loro lavoro. La vettura, inizialmente equipaggiata con una carenatura aerodinamica, monta un motore aspirato da 2.496 cm3 e controllo delle valvole di tipo desmodronico; a inizio stagione la potenza è di 188 kW, mentre la velocità massima si attesta intorno ai 260 km/h. Le Frecce d’Argento debuttano al Gran Premio di Francia, secondo appuntamento europeo dell’anno. Già in prova le vetture fanno registrare i tempi più bassi ed al debutto, avvenuto a Reims il 4 luglio, vanno ben oltre le aspettative del pubblico e dei concorrenti. Manuel Fangio, pilota argentino già campione del mondo nel 1951 e nuovo acquisto della squadra Mercedes-Benz, e Karl Kling tagliano il traguardo al primo e secondo posto a bordo delle loro vetture carenate.

Questo straordinario trionfo è anche di portata storica: il 4 luglio 1914, esattamente 40 anni prima, altre vetture da corsa tedesche avevano vinto il Gran Premio disputatosi a Lione. I primi tre posti vanno, nell’ordine a: Christian Lautenschlager, Louis Wagner ed Otto Salzer. Mercedes-Benz si concentra adesso sul titolo mondiale 1954 da far conquistare a Juan Manuel Fangio. Al Gran Premio di Silverstone del 17 luglio problemi vari con la nuova carrozzeria della W 196 R fanno sì che ci si debba accontentare del quarto posto. Ma Uhlenhaut aveva già commissionato la costruzione della seconda variante, questa volta con ruote scoperte. Vengono adottati inoltre nuovi pneumatici, appositamente sviluppati da Continental.

Nelle restanti corse della stagione 1954 almeno una Freccia d’Argento riuscirà sempre a salire sul podio. Fangio vincerà i Gran Premi di Germania, Svizzera, dove Hans Hermann si classificherà terzo, ed Italia.  Il 22 agosto, con la vittoria del Gran Premio di Svizzera sul Bremgarten di Berna Fangio si laureerà Campione del Mondo di Formula 1. Il terzo posto conquistato al Gran Premio di Spagna non intacca la superiorità mostrata dal binomio vettura e pilota durante tutta la stagione.

1955: doppietta mondiale ed addio

Con l’evoluzione della vettura GP e della vettura da competizione basata su di essa (300 SLR, o W 196 S) il Reparto Corse è a caccia di una doppia affermazione: confermare il titolo GP e conquistare quello Sport.  Neubauer aveva affiancato a Juan Manuel Fangio una seconda stella: il britannico Stirling Moss. A questi si aggiungono nel corso della stagione 1955: Karl Kling, Hans Herrmann, Piero Taruffi, Peter Collins, John Fitch, André Simon, Desmond Titterington, Pierre Levegh e Wolfgang Graf Berghe von Trips.

I cambiamenti apportati alla W 196 R sono sostanziali, riguardando tanto il propulsore quanto il telaio. Oltre alla versione con passo lungo da 2.350 mm, ne sono state prodotte con passo medio (-140 mm) ed una versione a passo corto, la “Monaco” (2.150 mm). Quest’ultima pesa 70 kg in meno e gode di 22 kW di potenza aggiuntivi: quella erogata a 8.400 giri/min dal propulsore della W 196 R è adesso di 213 kW, mentre la velocità massima si aggira intorno ai 300 km/h. Gli esterni di questa seconda versione della W 196 R sono riconoscibili dalla presa d’aria sul cofano, resa necessaria dalle modifiche apportate ai condotti d’aspirazione.

La stagione 1955 si apre con il Gran Premio d’Argentina, vinto da Fangio in un clima torrido. 14 giorni più tardi vincerà anche il Gran Premio di Buenos Aires. Il 30 gennaio 1955 vengono schierate 4 Frecce d’Argento con un motore da 3 litri che sarebbe poi stato montato sulle nuove 300 SLR da corsa. Juan Manuel Fangio e Stirling Moss giungono al primo ed al secondo posto in quello che si è poi rivelata la prova del nove per il propulsore; Karl Kling si classifica invece quarto.

Il debutto agonistico della 300 SLR avviene il 1 maggio 1955 in occasione della Mille Miglia. Se nome e carrozzeria ci riportano alla 300 SL del 1952, le affinità tecniche con il modello in questione sono però poche, essendo la vettura uno sviluppo dell’attuale Freccia d’Argento da Formula 1. Vengono schierati quattro esemplari: Fangio e Kling gareggiano in solitaria, Moss ed Herrmann affiancati da copiloti. Partecipano inoltre numerose Mercedes-Benz 300 SL ed addirittura tre Mercedes-Benz 180 D, cioè berline con motore diesel. Il favorito per quest’edizione è Juan Manuel Fangio.

Sarà invece il giovane Stirling Moss, coadiuvato da Denis Jenkinson, ad aggiudicarsi la gara, primo straniero dai tempi di Rudolf Caracciola (vincitore nel 1931 su Mercedes-Benz SSKL). Sarà inoltre suo il miglior tempo di sempre alla Mille Miglia: 10:07:48 ad una velocità media di 157,65 km/h. Fangio si guadagna invece un ottimo secondo posto. Oltre alla vittoria generale, Mercedes-Benz conquista anche due premi di categoria: GT con cilindrate superiori ai 1.300 cm3 e quello riservato ai motori diesel.

Al Gran Premio di Monaco debutta la versione a passo corto della W 196 R, ma Mercedes-Benz non riesce a conquistare punti nella gara. Fangio e Moss rimangono a lungo in testa, ma le vetture devono infine arrendersi a guai meccanici di modesta entità. Le versioni con differenti passi e carrozzerie conferiscono una maggiore adattabilità alla W 196 R, anche se le carrozzerie sono praticamente intercambiabili con poche modifiche, relativamente contenute: il telaio n. 10, ad esempio, oggi rinnovata da una nuova carrozzeria in alluminio, viene usata nella versione a ruote scoperte nei Gran Premi d’Argentina ed Olanda, ed in quella carenata come vettura di prova a Monza. La scelta della variante da utilizzare dipende dalle caratteristiche del circuito, dalla strategia adottata e dalle preferenze dei piloti.

Dettagli tecnici come l’assale oscillante con punto di rotazione ribassato oppure il motore otto cilindri 2.496 cm3 di cilindrata sono comuni a tutte le versioni. L’apertura e la chiusura delle valvole sono comandate da camme ed alberi oscillanti. L’azionamento desmodronico permette regimi di rotazione più elevati ed una maggiore sicurezza, oltre a regalare maggiore potenza. Il carburante giunge ai cilindri grazie ad una pompa d’iniezione sviluppata in collaborazione con Bosch, capace di pressioni di 100 kg/cm3.

Dopo la delusione della gara di Monaco entrambe le vetture si mostrano in grandissima forma nei mesi di maggio e giugno: Fangio vince la Corsa dell’Eifel al volante di una 300 SLR, precedendo Moss, e trionfa al Gran Premio del Belgio su di una W 196 R. A questi trionfi segue un grave incidente a Le Mans, dove sono schierate tre 300 SLR. Mike Hawthorn su Jaguar frena per rientrare ai box dopo un acceso duello con Fangio, occupando la traiettoria di Lance Macklin (Austin Healey). Macklin sterza a sinistra, venendosi a trovare sulla traiettoria della vettura di Pierre Levegh: la sua 300 SLR urta il posteriore della Austin che viene sbalzata in aria.Il motore e l’avantreno si staccano per la violenza dell’impatto, concludendo il proprio tragico volo tra il pubblico. Il bilancio risulta essere la peggior catastrofe di sempre per le competizioni motoristiche: 82 morti e 91 feriti. Nonostante il gravissimo incidente la corsa non viene interrotta per far sì che il deflusso del pubblico non intralci i soccorsi. Dopo la mezzanotte Daimler-Benz decide di ritirare le 300 SLR rimaste in pista in segno di rispetto verso le vittime, ordinando a Moss, che sta guidando la corsa, e Simon di dirigersi ai box.

Questa disgrazia oscurerà il resto della stagione. Molte corse vengono annullate, tra le quali il Gran Premio di Francia, di Germania, della Svizzera e di Spagna. Il Gran Premio dei Paesi Bassi di giugno vede la doppia affermazione di Fangio e Moss al volante di una W 196 R. Il giovane Stirling Moss vince il Gran Premio d’Inghilterra al volante di una W 196 R a passo corto, seguito da Fangio, Kling e Taruffi. Il pubblico ne è entusiasta: per la prima volta è un inglese a vincere questa importante gara domestica.

Il Gran Premio di Svezia vede l’affermazione di Fangio su di una 300 SLR, con Moss secondo classificato; Karl Kling completa la doppietta grazie alla sua vittoria nella categoria Sport. Una delle due Coupé sviluppate da Rudolf Uhlenhaut viene portata in Svezia ed utilizzata nella preparazione alla corsa. Il modello 300 SLR coupé dovrebbe partecipare alla Carrera Panamericana, che però non si svolgerà nel 1955. La Ali di gabbiano continuerà a collezionare apparizioni come vettura da allenamento.  Nessuna di esse si concretizzerà però in un impiego agonistico. Più tardi, Rudolf Uhlenhaut impiegherà uno dei due esemplari come auto di rappresentanza.

Il Gran Premio d’Italia dell’11 settembre vedrà l’uscita di scena delle W 196 R. Data la cancellazione di quattro gare, questa è anche la prima apparizione della versione carenata per quanto riguarda il 1955: tutte le altre gare sono state infatti condotte con vetture a ruote scoperte. Il circuito di Monza è stato profondamente modificato e si presenta ora come un tracciato per velocisti che prevede due passaggi davanti alle tribune.

Date le velocità medie elevate, Neubauer decide di far svolgere la gara a Fangio e Moss su di una vettura carenata a passo lungo. Kling si vede assegnata una vettura a ruote scoperte a passo medio e Taruffi l’allestimento “Monaco”. Fangio ottiene la sua ultima vittoria su Mercedes-Benz, seguito da Taruffi a soli 0,7 secondi. Con 40 punti in classifica, il pilota argentino si laurea campione del mondo di Formula 1 per la terza volta mentre Stirling Moss è vicecampione del mondo con 23 punti.

Ma il secondo obiettivo del Reparto Corse per quella stagione non sembra più raggiungibile. Come ricorda Alfred Neubauer: “Restava ancora una macchia su quella stagione: sarebbe stato difficile aggiudicarsi anche il ‘Titolo Costruttori’. Il premio, introdotto nel 1953, non premiava i piloti, bensì la Casa costruttrice delle vetture. La Ferrari era chiaramente al comando e c’erano poche speranze di recuperare. Sarebbe servito un miracolo per riuscirci.”

Mercedes-Benz ha già dimostrato innumerevoli volte l’estrema competitività delle 300 SLR, ma né la Corsa dell’Eifel né il Gran Premio di Svezia sono prove valevoli per il Titolo Costruttori.  Tutto dipende dal Tourist Trophy in Irlanda del Nord e dalla Targa Florio che si svolgerà in Sicilia. Il 17 settembre tre SLR 300 vengono schierate alla partenza del Tourist Trophy, dove Neubauer riuscirà nel miracolo: Stirling Moss e John Fitch vincono la corsa, precedendo Juan Manuel Fangio e Karl Kling. Il terzo posto viene conquistato da Wolfgang Berghe von Trips, alla prima esperienza agonistica su una 300 SLR dopo aver guidato una 300 SL, ed André Simon.

Se i rivali della Ferrari non andranno oltre il terzo posto, la vittoria alla Targa Florio di metà ottobre assicurerà a Mercedes-Benz il Titolo Costruttori.  Uno schieramento di forze senza precedenti raggiunge l’Italia. Otto vetture per la gara, otto autocarri e quindici vetture passeggeri vengono scaricate dal traghetto che attracca a Napoli, oltre a 45 meccanici. Stirling Moss afferma di non aver mai visto ripetersi in tutta la sua carriera una tale preparazione, precisione ed un tale dispendio logistico.

Neubauer ha riflettuto a lungo sulla tattica: “Non ho mai preparato nessun’altra corsa con tanta cura e scrupolo. Nel 1955 usai tutta la mia esperienza, il mio sapere, i miei trucchi ed il mio amore per la Targa Florio.” L’alternanza dei piloti rappresentava forse la parte forse più importante della strategia di gara: contrariamente alle altre il cambio al volante avviene dopo quattro giri e non tre. Uhlenhaut ha inoltre rinforzato le 300 SLR per questo impegnativo tracciato.

La prima vettura parte il 16 ottobre alle 07:00. Stirling Moss prende il comando, ma scende alla terza posizione dopo un’uscita di strada. La meccanica è rimasta praticamente intatta nonostante gli evidenti danni alla carrozzeria. Peter Collins si mette alla guida della vettura danneggiata e fa registrare un nuovo record sul giro già al primo tentativo. Quando è nuovamente il turno di Moss, Collins ha già riconquistato il comando, e Moss può aggiudicarsi la vittoria con quasi cinque minuti di vantaggio su Fangio. John Fitch e Desmond Titterington, sempre su 300 SLR, si classificano al quarto posto, dopo Eugenio Castellotti e Robert Manzon su Ferrari 860 Monza. La doppietta Mercedes-Benz vale alla Casa il Titolo Costruttori: il secondo obiettivo è stato conquistato.

Si tratterà della fine di un’epoca di trionfi per le Frecce d’Argento: Mercedes-Benz ha deciso di porre fine all’attività del Reparto Corse al termine della stagione, già prima dell’incidente di Le Mans. Il dispendio richiesto per lo sviluppo e la costruzione delle vetture, quanto per il supporto alle corse, è infatti altissimo. Daimler-Benz necessita di tutte le energie dei suoi ingegneri e meccanici per dedicarsi allo sviluppo di nuove vetture destinate al trasporto passeggeri.

Fritz Nallinger, direttore tecnico, dà voce a questa volontà durante le celebrazioni per i piloti della Casa, svoltesi il 22 ottobre 1955: “L’ulteriore sviluppo del nostro programma di produzione ci suggerisce di alleggerire la pressione esercitata su questi individui altamente qualificati e permettere loro di lavorare nell’ambito più importante per i nostri innumerevoli Clienti in tutto il mondo, cioè sulle vetture di serie. Le capacità e l’esperienza acquisite da questi uomini lavorando sulle vetture da corsa saranno messe a frutto anche in questo settore.”

L’addio alle competizioni è un chiaro esempio di quello che si chiama “lasciare al vertice”: Nel 1955 queste W 196 R hanno partecipato a sette competizioni, vincendone sei, collezionando cinque secondi ed un terzo posto. Analogamente, le 300 SLR hanno preso parte a sei competizioni, assicurandosi cinque primi e secondi posti, oltre ad un terzo posto. Quasi impossibile pensare ad un dominio più assoluto.

Altri successi di piloti privati ed ufficiali vanno ad arricchire il palmares del 1955: Paul O’Shea (USA) diventa per la prima volta campione nella Classe D del Campionato Statunitense Sport. O’Shea si ripeterà nei due anni successivi. In quella stessa stagione Werner Engel si assicura il Campionato Europeo Turismo (più tardi ribattezzato “Campionato Europeo Rally”) al volante di una 300 SL, mentre Armando Zampiero diventa Campione Italiano Turismo, sempre al volante di una 300 SL.

Ma l’epoca delle Frecce d’Argento è ormai giunta al termine, almeno per il momento. Trascorreranno molti anni prima che la Casa decida di impegnarsi nuovamente in Formula 1 e con le vetture Sport. Si tratta di un addio malinconico dopo una stagione strepitosa, come ricorda Alfred Neubauer: i piloti si congedano dopo aver coperto le vetture con drappi bianchi. “Ci fu un’ultima stretta di mano. Poi ognuno prese la propria strada – Fangio e Moss, Collins, Kling, Taruffi e Graf Trips. Era finita.”

1954: la “Blaue Wunder” – Un esemplare unico dal settore ricerca

Nei primi anni Cinquanta non si parla soltanto delle Frecce d’Argento. La “bisarca più veloce al mondo” sposta l’attenzione anche su ciò che si trova a bordo pista. Il perfezionamento della consegna di servizi e riparazioni sui circuiti fa a pieno titolo parte dell’operazione di ritorno ai vertici dell’automobilismo sportivo e richiede veicoli e bisarche per l’officina Mercedes-Benz. Alfred Neubauer si è ricordato del 1924, quando la DMG converte un’imponente vettura Mercedes in un veicolo preposto al trasporto delle vetture da corsa. L’idea di Neubauer verrà da Hägele, a capo di un team specializzato nella costruzione di prototipi di carrozzerie, telai e motori sulla base di schizzi e disegni. Le specifiche del nuovo veicolo sono poche ma essenziali: deve essere veloce, molto veloce, persino a pieno carico, cioè con una vettura da Formula 1 oppure una SLR a bordo. Deve inoltre avere potenza a sufficienza ed un impianto frenante all’altezza della situazione.

Il pezzo unico viene assemblato usando componenti di provata affidabilità: il telaio a traliccio di tubi della 300 S fornisce la base sulla quale viene montato il potente motore della 300 SL ma vengono inoltre utilizzati componenti della 180. Nasce così un veicolo unico dal punto di vista estetico e tecnologico, il cui passo misura 3050 mm. È un autentico veicolo da corsa: la velocità massima è di 160 o 170 km/h a seconda del carico.

Sarà pronto per l’uso nel 1955, contraddistinto dal tradizionale colore blu dei mezzi di assistenza Mercedes-Benz. Il Reparto Corse gli assegna compiti speciali, ad esempio il trasporto di una vettura al circuito dopo messe a punto e modifiche dell’ultimo minuto. Al contrario può essere chiamato a spostare una vettura guasta o danneggiata dalla pista e riportarla in officina il più velocemente possibile, lasciando più tempo per le riparazioni. Il Portento Azzurro diventa un beniamino a bordo pista, oltre ad attirare l’attenzione sulle strade ed autostrade europee. Dopo l’autunno del 1955 viene addirittura affittato per un tour degli Stati Uniti e per partecipare a diverse manifestazioni.

Si sarebbe intenzionati ad esporlo nel Museo Mercedes-Benz, che già accoglie un esemplare di 300 SLR, ma non è tecnicamente possibile ospitarli entrambi all’interno dell’edificio. Il veicolo presterà quindi servizio in appoggio ai test su strada, prima di venire rottamato nel 1967 su ordine di Uhlenhaut.

Nel 1993 si decide di riprodurre questo esemplare unico. Saranno necessarie circa 6000 ore di lavoro: sette gli anni impiegati dagli esperti a rielaborare dettagli quali geometria dello sterzo e della trasmissione, disposizione dei cavi, realizzazione del lunotto posteriore della cabina e altri dettagli della carrozzeria. Nel 2001 il “Portento Azzurro” è stato restituito alla gloria dei bei tempi andati e viaggia sui propri pneumatici. Da alcuni anni è esposto al Museo Mercedes-Benz: c’è una 300 SLR sul piano di carico.

Rally e record

Dalle vittorie in gara alla produzione di serie

Anche i rally occupano un posto di rilievo nella storia di Mercedes-Benz. Ad esempio, nel gennaio 1952, Karl Kling, Rudolf Caracciola ed Hermann Lang hanno partecipato al Rally di Montecarlo al volante di tre Mercedes-Benz 220 (W 187), conquistando il trofeo riservato al miglior team.

Questo rally ha rappresentato una sfida particolamente emozionante per Kling, il cui apprendistato di pilota si è svolto proprio nelle gare in fuoristrada. Ma in Germania i rally non godono dello stesso seguito delle corse su pista ed i piloti ne sono consapevoli:  “Una corsa automobilistica è legata ad un circuito. Si svolge davanti agli occhi degli spettatori, come un’opera teatrale piena di eventi drammatici e sensazionali. Il rombo dei motori è la colonna sonora. La bellezza ed il temperamento di una vettura da corsa entusiasmano. La competizione tra i piloti trascina il pubblico. La lotta dell’uomo al volante con la materia diventa il centro focale dell’attenzione. Un rally invece si svolge in spazi più ampi. Qui i piloti si battono con le insidie del tempo e del percorso. Lottano contro sé stessi, la stanchezza, la monotonia ed i centinaia di chilometri di strade di campagna e sezioni montagnose, pianeggianti o costiere del tracciato. Si tratta di una lotta poco visibile che può durare minuti, ore, persino giorni.”

Numerose vetture Mercedes-Benz si affermeranno nei rally tra il 1952 ed il 1955, nel bel mezzo dell’epoca delle “Frecce d’Argento”; alla guida piloti privati come Walter Schock, commerciante ortofrutticolo. Al primo rally di Solitude, svoltosi il 24 e 25 aprile 1954, Schock partecipa con la propria auto di servizio, una Mercedes-Benz 220a (W 180 I). La corsa è valevole per il Campionato Tedesco Turismo e comprende due prove montane, molto impegnative, una prova di slalom all’aerodromo di Malmsheim, nonché prove di accelerazione e frenata a Stoccarda, il tutto collegato da prove di regolarità.  Sono 174 i partecipanti che hanno raggiunto il Castello Solitude, dove iniziano le prove speciali.

Ma sarà Shock a risultare vincitore. Sempre al volante di una Mercedes-Benz, e con Rudolf Moll come copilota, conquisterà innumerevoli successi in vari rally anche negli anni successivi. Nel 1954 conquisterà il Rally di Wiesbaden, la Corsa di Primavera di Weinheim ed il Rally della Baviera. Nel 1955 il duo partecipa alla corsa più importante sulla scena motoristica europea: il Rally di Montecarlo. Durante questa avventura il team Schock/Moll riceve un supporto limitato da Mercedes-Benz. Neubauer, direttore del reparto corse, ha obiettivi più ambiziosi per quella stagione, cioè l’accoppiata dei titoli di Formula 1 e del Campionato Prototipi.

*/-Non è inoltre particolarmente soddisfatto dall’esito dell’edizione 1952 del Rally di Montecarlo. Il laboratorio di ricerca ha comunque provveduto a ribassare la carrozzeria della vettura di Schock per adattarla ai rally. Si parte il 17 gennaio. Dopo quattro giorni il team di Stoccarda è rapido nell’accaparrarsi il terzo posto in classifica generale. Seguono una vittoria nel Rally del Sestriere (25 febbraio – 1° marzo 1955), un secondo posto al Rally dell’Adriatico in Jugoslavia (20 – 24 luglio 1955), oltre ad un quarto posto nel rally norvegese “Viking” (9 – 12 settembre 1955). Walter Schock presenzierà anche al Solitude del 1955, dove si classificherà al terzo posto. Nel 1955 il rally diventerà una prova di durata da svolgersi su un tragitto di oltre 2.000 km.

1956: i rally conquistano la ribalta

In seguito al ritiro di Mercedes-Benz dalla Formula 1 e dalle competizioni Prototipi l’attenzione del pubblico si concentra sui rally. Grazie principalmente a piloti privati, le vetture della Casa di Stoccarda gareggiano infatti sui tracciati di tutto il mondo. Mentre sono stati purosangue dalle incredibili prestazioni a brillare tra le vetture da corsa ed i prototipi, ora tocca a vetture prossime alla produzione in serie dimostrare la propria potenza e resistenza. Karl Kling è il responsabile dell’attività di Mercedes-Benz nell’ambito dei rally: dopo il pensionamento del leggendario Alfred Neubauer l’ex-pilota ha infatti ereditato parte delle sue responsabilità. Tra gli anni Cinquanta e Sessanta saranno soprattutto le berline a sei cilindri 220 SE e 300 SE, oltre che le 300 SL, a far parlare di sé sulle strade e sugli sterrati di tutto il mondo. Una delle squadre di punta è costituita dalla coppia Walter Schock/Rolf Moll, già affermatasi. Adesso il duo, che gareggia per il Motorsportclub Stuttgart, gode del completo supporto di Mercedes-Benz in termini di vetture ed assistenza. Il 15 gennaio 1956 Walter Schock, al volante di una Mercedes-Benz 220a, inizia il Rally di Montecarlo che concluderà il 23 gennaio classificandosi secondo, con un distacco di soli 1,1 secondi dalla Jaguar del vincitore. Un mese più tardi Schock comincerà il Rally del Sestriere al volante di una Mercedes-Benz 300 SL “Ali di Gabbiano”. Sulle cime italiane la “Freccia d’Argento” non avrà problemi a sbarazzarsi delle altre vetture. Schock ricorda le impressionati prestazioni della coupé nei rally invernali: “Catene da neve sottili, montate su tutti e quattro gli pneumatici, ci permettevano di raggiungere i 180 km/h in salita.” La vittoria arriva il 28 febbraio. Ulteriori vittorie saranno quelle al Rally di Wiesbaden (21 – 24 giugno 1956), la vittoria al Rally dell’Acropoli (25 aprile – 2 maggio 1956) ed il primo posto al Rally dell’Adriatico.

Al Rally Iberico Schock e Moll si classificano al terzo posto, mentre concluderanno al decimo posto il Rally di Genf. Schock riporterà inoltre la vittoria di categoria nella corsa dell’Eifel ed il secondo posto nella gara di supporto al Gran Premio del Nürburgring. Questi risultati lo aiutano a consolidare nel 1956 i titoli del Campionato Europeo Turismo e nel Campionato Tedesco GT per le vetture con cilindrata inferiore ai 2.000 centimetri cubici.

1959: Il direttore sportivo Kling diventa pilota di scuderia a tempo determinato

Lo stesso direttore sportivo si mette occasionalmente al volante, diventando una specie di pilota a tempo determinato: nel 1959 Karl Kling e Rainer Günzler ottengono un’inconsueta vittoria al Rally Mediterranée – Le Cap, i cui 14.000 km conducevano lungo un tragitto dal Mediterraneo al Sudafrica: Il team di Stoccarda gareggia su una Mercedes-Benz 190 D, il cui affidabile motore Diesel assicura la vittoria. Nel 1961 Kling attraversa l’Africa a bordo di un’altra berlina. Questa volta si tratta di una Mercedes-Benz 220 SE, che porterà al trionfo nell’Algeri – Lagos – Algeri; sul sedile del copilota siederà nuovamente Rainer Günzler.

Inoltre Kling riveste il ruolo di direttore del Reparto Corse in occasione di alcune particolari competizioni alle quali partecipano i team Mercedes-Benz. Per questo gli anni Sessanta lo vedranno al seguito di numerosi team impegnati nel Gran Premio stradale che si svolgerà in Argentina. Il 26 ottobre 1961 Walter Schock si schiera al via di questa particolare competizione che vede la partecipazione di 207 piloti. Li attende un impegnativo percorso di 4.600 km con sbalzi d’altitudine di 3.000 metri. Le fatiche si concluderanno il 5 novembre con la doppietta di Mercedes-Benz. Walter Schock e Rolf Moll giungono per primi al traguardo, seguiti da Hans Herrmann e Rainer Günzler. “Si è trattato sicuramente della corsa più difficile alla quale abbia mai partecipato” dichiarerà Schock dopo il ritorno dal Sudamerica. I team ufficiali Mercedes-Benz sono composti da Kling e da un accompagnatore d’eccezione: Juan Manuel Fangio.

Schock e Moll, a bordo di una 220 SE, hanno già conquistato anche il Campionato Europeo Rally svoltosi nel 1960; hanno inoltre trionfato nel leggendario Rally di Montecarlo, così come nel Rally dell’Acropoli. La prima vittoria tedesca a Montecarlo segna allo stesso tempo una tripletta per Mercedes-Benz. I team Eugen Böhringer/Hermann Socher ed Eberhard Mahle/Roland Ott concludono infatti al secondo e al terzo posto. Sull’onda di questi successi, dal 1960 la stampa sportiva comincia a premere affinché le vetture Mercedes-Benz tornino a impegnarsi in modo continuativo sui circuiti di tutto il mondo. Ma Kling farà subito intendere altrimenti: “Questo successo ci dà il coraggio necessario a compiere ulteriori sforzi nei rally. Ma Mercedes non ha intenzione di tornare all’automobilismo sportivo”. Un nuovo pilota del Reparto Corse di Stoccarda comincerà a collezionare vittorie dal 1962 in poi: Eugen Böhringer, che ha gareggiato nei rally a bordo di vetture Mercedes-Benz sin dal 1957, conquista nel 1962 il Campionato Europeo Rally. Insieme ai copiloti Peter Lang ed Hermann Eger Böhringer conquista punti nelle seguenti corse: Rally di Monte Carlo (2° posto), Rally dei Tulipani (7°), Rally dell’Acropoli (1°), Rally del Sole di Mezzanotte (5°), Rally di Polonia (1°), Rally Liegi – Sofia – Liegi (1°) e Rally di Germania (2°).

La vittoria ottenuta nella leggendaria corsa Liegi – Sofia – Liegi a bordo di una 220 SE rappresenta il punto saliente della stagione. Böhringer ripeterà la vittoria di questa maratona attraverso l’Europa l’anno seguente, diventando il primo pilota a collezionare due vittorie consecutive in questa competizione. Al palmarés di Böhringer, questa volta a bordo di una Mercedes-Benz 300 SE, vanno inoltre aggiunte le vittorie ottenute nelle edizioni 1963 e 1964 del Gran Premio d’Argentina.

A partire dal 1964 numerosi piloti, tra cui anche donne (Ewy Rosqvist ed Ursula Wirth), conquistano innumerevoli successi sui tracciati rallystici e nelle corse su pista a bordo delle vetture ribattezzate “Heckflossen” (“pinna caudale” in tedesco, nome motivato dalle pinne laterali posteriori). In questo stesso periodo anche il modello Mercedes-Benz 230 SL si dimostra essere una vettura estremamente competitiva. Nota al grande pubblico come “Pagoda”, porterà Böhringer e Klaus Kaiser al trionfo nella Liegi  – Sofia – Liegi del 1963.

Mercedes-Benz conseguirà diversi successi anche in America settentrionale: il modello Mercedes-Benz 300 SLS è nato nel 1957 appositamente per il campionato statunitense Sport Prototipi. Si basa sulla 300 SL di serie, ma diventa una vettura estremamente competitiva grazie al peso ridotto a 900 kg ed all’aumento di potenza, passata dai 158 ai 173 kW. Lo statunitense Paul O’Shea assicura a Mercedes-Benz il terzo titolo consecutivo dopo le vittorie conseguite dalla 300 SL Coupé nel 1955 e nel 1956.

La potente berlina 300 SEL 6.3 a otto cilindri viene impiegata in una sola gara, più precisamente la vittoria nella Sei Ore di Macao del 1969, quando venne pilotata da Erich Waxenberger. La crisi petrolifera all’inizio degli anni Settanta ostacola l’ulteriore impiego agonistico della berlina. Lo storico dell’automobilismo Karl Eric Ludvigsen sottolinea l’importanza di questa cesura nell’impegno agonistico della casa di Stoccarda: “La crisi petrolifera fu la prima interruzione esterna di una tradizione ben consolidata presso Mercedes-Benz. A partire dall’inizio del secolo – se si escludono i periodi bellici – l’unica interruzione volontaria dell’attività agonistica avvenne nel 1955;ci fu almeno una vettura Benz, Mercedes o Mercedes-Benz, se non di più, schierata al via di una gara importante, a supportare in maniera diretta o indiretta dalla Casa.»

I piloti privati portano comunque avanti la tradizione sportiva di Mercedes-Benz. AMG, fondata da Hans-Werner Aufrecht ed Erhard Melcher nel 1967, si fa sempre più presente nella preparazione di queste vetture all’impiego agonistico. Tra i prodotti di punta dei primi anni figurano l’elaborazione della Mercedes-Benz 300 SEL con propulsore da 6,9 litri, che conquistò la seconda posizione alla 24 Ore di Spa del 1971. Negli anni il tuner tedesco indipendente si affermerà con le sue versioni di diverse vetture da corsa e turismo, prima di essere completamente acquisito da quella che all’epoca era la DaimlerChrysler AG.

1976: i record della C 111

Anche la coupè C 111 con motore a pistone rotante, presentata nel 1969, viene colpita dalla crisi petrolifera. Questo avveniristico studio con motore Wankel a tre pistoni rotanti costituisce l’oggetto del desiderio di molti esponenti della comunità automobilistica: nel settembre 1969 Mercedes-Benz presenta questo futuristico progetto come successore della 300 SL “Ali di gabbiano”. L’anno seguente si aggiunge una versione elaborata con motore Wankel a quattro pistoni rotanti. Sarà questo modello a fare da fulcro per la seconda era delle “Frecce d’Argento”. Nonostante il sogno di rinnovare i successi automobilistici debba restare tale, non si può negare come questa vettura costituisca uno straordinario esperimento. Gli elevati consumi e le quantità considerevoli di elementi inquinanti nei gas di scarico costitutiscono gli ulteriori motivi che sconsiglieranno la produzione in serie. Nel 1971 Mercedes-Benz decide di interrompere il lavoro su questa motorizzazione compatta, nonostante gli impressionanti valori di potenza e di facilità di funzionamento.

La stagione d’oro della C 111 va dal 1976 al 1979 ed è improntata alla realizzazione di nuovi record: nel 1976 Mercedes-Benz si decide ad abbattere il pregiudizio contro i motori diesel, che li vuole caratterizzati da un funzionamento meno fluido e lento. Quale vettura è più adatta per una controprova, se non una C 111 con propulsore diesel? Per i primi test gli ingegneri progettano un motore diesel a 5 cilindri da tre litri con sovralimentazione tramite gas di scarico, montandolo su di una C 111 che non presenta alcuna differenza nell’aspetto esterno.

La vettura, soprannominata C 111-IID, adotta il propulsore di serie OM 617 LA, usato anche sulla Mercedes-Benz 240 D 3.0 (W 115, “Strich-Acht”, cioè “barra otto”) e su altri modelli successivi, che sviluppa l’impressionante potenza di 140 kW grazie alla sovralimentazione ed all’intercooler, a fronte di una potenza di serie di circa 60 kW. Nel giugno 1976 C 111-IID ottiene velocità spettacolari sul circuito italiano di Nardò. Quattro piloti stabiliscono 16 record mondiali in 60 ore, 13 per le vetture diesel e tre record generali indipendenti dalle motorizzazioni. La velocità media dell’impressionante test fu di 252 km/h, il che consentì a Mercedes-Benz di dimostrare come anche i motori diesel possano essere performanti.

Il successo di questa C 111, minimamente modificata nell’aspetto esterno, sprona i progettisti a fare ancora di meglio. Il progetto che svilupperanno non sarà mai inteso per l’uso stradale, bensì tratteggia una pura e semplice vettura da record, progettata per andare a caccia di velocità sempre più elevate: sarà conosciuta come C 111-III. Nel 1977 verrà costruita la nuova incarnazione del progetto, più stretta delle precedenti versioni e dal passo più lungo; offrirà inoltre un’aerodinamica perfetta grazie alla carenatura integrale ed alle pinne posteriori. Nel 1978 la C 111-III viene schierata sulla linea di partenza di Nardò. La carrozzeria in materiale plastico color argento ospita nuovamente un propulsore diesel. Benché nuovamente basata su un propulsore di serie, può adesso fornire 169 kW e portare questa vettura dalle linee aerodinamiche ben oltre i 300 km/h. Alla fine degli anni Settanta Mercedes-Benz detiene nove record mondiali grazie a questa “Freccia d’Argento”.

Ciò nonostante lo sviluppo della C 111 in una vera e propria macchina da record non è che all’inizio. C 111-IV, l’ultima versione presentata nel 1979, sbriciola il record di velocità su pista con 403,978 km/h. Questa volta il cofano non ospita più un motore diesel, bensì un motore V8 a benzina dalla cilindrata di 4,5 litri equipaggiato con due turbocompressori che garantisce una potenza di 368 kW. Anche la carrozzeria si discosta pesantemente dal progetto originario. Le linee coraggiose e sicure di sé del 1969 hanno fatto spazio ad un bolide argentato dalle linee allungate e snelle, equipaggiato con due pinne posteriori e massicci spoiler.

1978: l’epoca delle coupé V8 ed il debutto della 190

Nel 1977 Mercedes-Benz ritorna alla vittoria nelle competizioni automobilistiche: i team composti da Andrew Cowan/Colin Malkin/Mike Broad ed Anthony Fowkes/Peter O’Gorman ottengono i migliori tempi complessivi nella Maratona Londra – Sidney a bordo di Mercedes-Benz E 280 che dispongono dell’assistenza ufficiale della Casa di Stoccarda. Mercedes schiera ufficialmente questa berlina al Safari dell’Africa Orientale nel 1978. Ma il 1978 è soprattutto l’anno delle Coupé v8: quattro Mercedes-Benz 450 SLC (C 107) da 169 kW con cambio automatico prendono parte all’impegnativo rally sudamericano “Vuelta a la América del Sud”. Questa competizione da 30.000 km che si svolge tra agosto e settembre si conclude con una vittoria addirittura quintupla per Mercedes-Benz: i team Andrew Cowan / Colin Malkin und Sobieslaw Zasada / Andrzej Zembruski trionfano su Mercedes-Benz 450 SLC, seguiti da Anthony Fowkes / Klaus Kaiser (280 E), Timo Mäkinen / Jean Todt (450 SLC) ed Herbert Kleint / Günther Klapproth (280 E).

Nel 1979 questa vettura da rally, destinata alla produzione in serie, porta la denominazione 450 SLC 5.0; la potenza è salita a 213 kW, sufficienti per una vittoria quadrupla alla fine dei 5.000 km del Rally Bandama in Costa d’Avorio. Risultano vincitori Hannu Mikkola ed Arne Hertz, precedendo Björn Waldegaard/Hans Thorszelius, Andrew Cowan/Klaus Kaiser e Vic Preston/Mike Doughty. Nel 1980 Daimler-Benz profonderà un serio impegno nel Campionato del Mondo Rally. La vettura scelta fu una 500 SLC da 250 kW.

Nonostante la concorrenza agguerrita, i team Björn Waldegaard/Hans Thorszelius e Jorge Recalde/Nestor Straimel conseguiranno una nuova doppietta, sempre in occasione del Rally Bandama. Allo stesso tempo questa vittoria costituirà l’ultimo impegno ufficiale a livello di azienda nel mondo dei rally, in quanto il consiglio d’amministrazione nel dicembre 1980 decise di ritirarsi dal Campionato del Mondo per motivi legati alle capacità produttive. Le numerose vittorie rallystiche conseguite nell’arco di 30 anni hanno comunque mostrato le prestazioni di cui erano capaci le vetture Mercedes-Benz destinate alla produzione di serie. Questi successi diventeranno quindi un mezzo particolarmente immediato di promozione per Mercedes-Benz.

Anche le tre Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 Nardò del 1983 sono basate su vetture di serie. Queste tre vetture modificate per i record di velocità vengono schierate nel 1983 per introdurre la serie W 201 sul circuito italiano di Nardò e promuovere le doti sportive della nuova berlina compatta. Questa vettura da record monta un motore da 2,3 litri con tecnologia a quattro valvole capace di erogare 136 kW a 6200 giri/min. Rispetto alle successive versioni di serie la 190 monta un diverso rapporto al ponte (i=2,65) e non dispone di retromarcia. Inoltre queste vetture presentano un assetto ribassato e dispongono di un sistema di controllo del livello su tutti e quattro gli pneumatici. Pneumatici speciali e spoiler dedicati consentono a questa berlina compatta di raggiungere i 261 km/h.

I collaboratori del reparto ricerca percoreranno 50.000 km sulle tre vetture per un totale di 201:39:43 ore al volante. Stabiliranno tre record del mondo (25.000 km a 247,094 km/h, 25.000 miglia a 247,749 km/h e 50.000 km a 247,939 km/h) e nove record di categoria (tra gli altri: 1000 km a 247,094 km/h e 1000 miglia a 246,916 km/h). Nel 1984 questa vettura dei record basata sulla 190 2.3-16 sarà inoltre il simbolo del ritorno di Mercedes-Benz alle competizioni su pista.

Il ritorno in pista

Dal DTM alla Formula 1

Gli anni Ottanta e Novanta sono segnati dal ritorno in pista di Mercedes-Benz: la Stella è presente, dal 1985 al 1991, sulle auto da corsa del gruppo C. Dal 1986 in poi seguono le vetture da corsa e turismo che parteciperanno fino al 1996 al Deu-tsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) e all’International Touring Car Cham-pionship (ITC), ed infine i bolidi della classe “regina”, la Formula 1.

Dopo il Campionato FIA GT, nel 2000 Mercedes approda al nuovo Deutsche Tourenwagen Masters (DTM). Qui i piloti Mercedes-Benz si aggiudicano cinque titoli di campione (di cui quattro ad opera di Bernd Schneider), otto secondi posti e cinque terzi posti. Nella classifica costruttori, Mercedes-Benz vince ininterrottamente dal 2000 al 2003, poi nel 2005 e nel 2006, nonché nel 2008 e 2009.

Dal 1985 al 1991: da fornitore di motori a campione mondiale del gruppo C

Nel 1984, Mercedes-Benz conclude un accordo con la scuderia svizzera di Peter Sauber per la fornitura di motori per la serie gruppo C di vetture Sport Prototipi. Si delinea così il ritorno della casa automobilistica di Stoccarda al motorsport internazionale che la Mercedes-Benz aveva abbandonato nel 1955. Sauber corre già dal 1982 nel gruppo C, utilizzando dapprima motori Ford e BMW, montati sulle vetture Sport Prototipi C 6 e C 7. Nel 1985, Sauber presenta la C 8, dotata di un motore Mercedes-Benz M 117, un propulsore V8 con 4973 centimetri cubi di cilindrata. Nel 1986, la C 8 vince subito la corsa ADAC Kouros di 1000 Km del Nürburgring.

La C 9, utilizzata dal 1987 al 1989, è la prima vera Sauber-Mercedes che, dal 1989, si presenterà come Mercedes-Benz Freccia d’argento. La vettura porterà, a seconda degli sponsor, vari nomi: nella stagione 1987 si chiama Kouros-Mercedes, poi diventerà Sauber-Mercedes fino al 1989, per passare alla denominazione Mercedes-Benz nel 1990. Fino al 1988, nella C 9 viene utilizzato il motore M 117 originario della C 8, mentre nel 1989 viene montato per la prima volta il nuovo M 119, sempre un V8 con una cilindrata di 4973 centimetri cubi.

A partire dal 1988, Mercedes-Benz ritorna ufficialmente, come costruttore, nel gruppo C delle vetture da corsa. La Sauber-Mercedes C 9, con una potenza superiore a 515 kW, vince complessivamente cinque corse e, nel 1989, la Sauber-Mercedes, proprio con questa vettura, si aggiudica il titolo mondiale.

Nella stagione 1989, le veloci Sauber-Mercedes vengono dotate del nuovo motore V8-Biturbo M 119 con tecnica a quattro valvole, capace di fornire, in breve tempo, ben 680 kW. Ma le auto non vengono sviluppate soltanto dal punto di vista tecnico, vengono anche verniciate con un nuovo colore argento, un chiaro segnale della volontà di Mercedes-Benz di tornare in pista per vincere.

Le nuove Frecce d’argento si aggiudicano nel 1989 e 1990 complessivamente 16 vittorie su 18 corse, tra cui la vittoria del 1989 alla 24 ore di Le Mans con i piloti Jochen Mass, Manuel Reuter e Stanley Dickens. Nel 1990 arriva la nuova Sauber-Mercedes C 11, la prima vettura Sauber con telaio in fibra di carbonio che le conferisce una particolare resistenza. A fine stagione, la C 11 vince ancora, sia il titolo mondiale costruttori che quello piloti. Al volante ci sono i campioni mondiali del 1989, Jean-Louis Schlesser e il suo compagno di squadra Mauro Baldi.

Nello stesso anno viene inoltre costituito il Junior Team di Mercedes-Benz, di cui fanno parte giovani piloti come Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen e Karl Wendlinger. 20 anni dopo, Schumacher si siederà nuovamente al volante di una Freccia d’argento in Formula 1. Nel 1991 il regolamento del gruppo C viene modificato, i motori sovralimentati non sono più ammessi e la cilindrata massima viene ridotta a 3,5 litri. Mercedes-Benz sviluppa allora per l’auto da corsa C 291, l’ultima di Mercedes-Benz del gruppo C, un nuovo motore V12 conforme al regolamento. Ma la nuova vettura non riuscirà a continuare la fortunata serie di successi delle C 9 e C 11.

Dal 1986 al 1996: Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft e International Touring Car Series

Nell’estate 1983, il nuovo modello 190 E 2.3-16 si sta avviando a stabilire il suo record mondiale sul circuito di Nardò. Nello stesso periodo, Mercedes-Benz ha rinunciato al progetto di realizzare una versione rally della W 201 e si concentra sulla creazione di una classe compatta per vetture da corsa su circuito. Già nel 1984 si delinea l’opportunità di un ritorno, con questa vettura, di Mercedes-Benz sulla scena del motorsport internazionale: in occasione della gara ufficiale d’inaugurazione del nuovo Nürburgring il 12 maggio 1984, Daimler-Benz AG ha realizzato 20 vetture identiche del modello Mercedes-Benz 190 E 2.3-16. Il nuovo modello, spiccatamente sportivo, della classe compatta era stato presentato alla stampa, pochi giorni prima, sul nuovo circuito. Alla partenza sono schierati 20 ex-vincitori del Nürburgring, che si erano aggiudicati la vittoria in occasione di un Gran Premio di Germania o di una 1000 chilometri, tra cui: Jack Brabham, Hans Herrmann, Phil Hill, Denis Hulme, James Hunt, Alan Jones, Niki Lauda, Klaus Ludwig, Stirling Moss, Alain Prost, Keke Rosberg, Jody Scheckter, Ayrton Senna e John Surtees.

I piloti, la cui lista si presenta come una sorta di “the best of” del motorsport, siedono ciascuno alla guida di una 190 E 2.3-16, molto simile, dal punto di vista tecnico ed estetico, ad una vettura di serie. La differenza più evidente tra la versione da corsa e quella di serie è la gabbia roll-bar. La gara d’inaugurazione viene vinta dall’allora ventiquattrenne Ayrton Senna, già considerato uno dei talenti nascenti della Formula 1.

Nel 1985, la 190 E 2.3-16 ottiene l’omologazione per partecipare alle competizioni dei gruppi A e N. Di particolare importanza, per Mercedes-Benz, si rivela il Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. Con la 190 E 2.3-16 da 221 kW, nel 1986 prendono parte al campionato mondiale del gruppo A alcuni team privati, tra cui AMG. Nel 1986, a bordo di una vettura da corsa e turismo con motore 16 valvole preparato da AMG, Volker Weidler si aggiudica subito il secondo posto. Nel 1988 sono cinque le squadre supportate da Mercedes-Benz a partecipare al DTM. Roland Asch si piazza al secondo posto nella classifica complessiva della stagione con la 190 E 2.3-16 gruppo A. È questo l’anno che segna il definitivo ritorno di Mercedes-Benz all’automobilismo, poiché la casa automobilistica di Stoccarda si presenta ufficialmente con un proprio team anche nel gruppo C.

Sulla base della Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 viene realizzata nel 1989 la 190 E 2.5-16 Evolution, una nuova versione appositamente concepita per partecipare al Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. Il nome stesso della vettura rivela che, sotto il cofano, romba un nuovo motore: si tratta di un sedici valvole da 2,5 litri, con una potenza di 245 kW. Per rientrare nel limite di 1040 chilogrammi di peso imposto dal regolamento, gli ingegneri rimuovono quasi tutti gli allestimenti interni ed utilizzano per molte parti della carrozzeria – ad esempio cofano del motore, cofano del bagagliaio e spoiler – un nuovo materiale leggero, il Kevlar.

Nel 1990 viene invece presentata la AMG Mercedes da corsa e turismo

190 E 2.5-16 Evolution II, il cui motore sviluppa una potenza di 274 kW. Si comincia a lavorare alla nuova vettura già nell’agosto 1989. Per poterla omologare, Mercedes-Benz ne deve costruire almeno 500 esemplari ed infatti, nel maggio 1990, dallo stabilimento di Brema escono le ultime delle 502 vetture prodotte. AMG provvede quindi all’ottimizzazione e all’allestimento dell’auto da corsa. Il debutto della 190 E 2.5 16V EVO II nelle competizioni sportive avviene il 16 giugno 1990 sull’anello nord (Nordschleife) del Nürburgring. A partire dalla gara conclusiva del DTM, svoltasi il 15 ottobre 1990 all’Hockenheimring, tutti i team ufficiali passano all’Evo II, come recita l’abbreviazione del veicolo.

Scontrandosi con avversari come Audi, BMW ed Opel, le veloci Mercedes-Benz da turismo registrano sempre maggiori successi, che si traducono in un ricco palmares di titoli: nella stagione 1991, Klaus Ludwig si aggiudica il titolo di vicecampione su una vettura Mercedes-Benz e la casa automobilistica di Stoccarda diventa per la prima volta campione costruttori del DTM. Nel 1992, Ludwig sale sul gradino più alto del podio, insieme alla vittoria nella classifica costruttori, seguito al secondo posto da Kurt Thiim e al terzo da Bernd Schneider, con una triplice vittoria davvero trionfale.

Considerando anche la première sul Nürburgring, il 1993 è il decimo anno di corse per la Mercedes-Benz 190 E. Gli ingegneri di Mercedes-Benz sviluppano quindi, come successore del veicolo campione del 1992, la AMG Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II, la nuova AMG Mercedes 190 E Classe 1. Il nuovo nome è dovuto ad una modifica del regolamento del DTM, secondo cui per ogni auto da corsa devono essere stati costruiti, in dodici mesi consecutivi, almeno 2500 esemplari. La base della Classe 1 è formata quindi non dalla Evo II, costruita in 500 esemplari, ma dalla Mercedes-Benz 190 E 2.5-16.

La AMG Mercedes 190 E Classe 1 pesa, come richiesto dal regolamento, 1000 chilogrammi, risultando quindi 20 chilogrammi più pesante rispetto alla vettura del 1992. Nuova è la posizione del motore che, rispetto alla Evo II, è posto 5 centimetri più in profondità e arretrato di 12 centimetri. Nuove sono anche alcune parti della carrozzeria e le sospensioni delle ruote anteriori, costituite da braccio oscillante triangolare, montante telescopico e barra stabilizzatrice. I dati riguardanti il motore sono però praticamente identici alla Evo II. Roland Asch, a bordo di una 190 E Classe 1, si aggiudica nel 1993 il titolo di vicecampione nella classifica piloti, seguito da Bernd Schneider, mentre Mercedes-Benz vince nuovamente nella classifica costruttori.

Nel 1994, Mercedes-Benz partecipa per la prima volta al DTM con una vettura da corsa e turismo costruita sulla base della Classe C. La sei cilindri da 2,5 litri è dotata di un motore derivato dal modello E 420 e sviluppato nella versione da corsa con una potenza di oltre 294 kW. Con questa vettura, che nasconde sotto la carrozzeria una tecnica puramente da corsa, Klaus Ludwig vince la classifica piloti del Deutsche Tourenwagen Meisterschaft 1994, seguito dal compagno di squadra Jörg van Ommen. Mercedes-Benz si aggiudica il titolo costruttori per la quarta volta consecutiva.

Nel 1995, al DTM si aggiunge una serie parallela, l’International Touring Car Series (ITC). Mercedes-Benz si presenta con una AMG Mercedes Classe C da corsa e turismo avanzata, in cui il sedile del pilota è arretrato e spostato al centro della vettura, per garantire una maggiore sicurezza. La carrozzeria autoportante con gabbia roll-bar integrata è una struttura integrale, in grado di garantire, in questa generazione di vetture da corsa e turismo, una rigidità torsionale del 300% maggiore rispetto ai modelli precedenti. Bernd Schneider vince il DTM e l’ITC con netta superiorità, mentre Mercedes-Benz si aggiudica in entrambe le competizioni il titolo costruttori.

Concluso il Deutsche Tourenwagen Meisterschaft nel 1995, Mercedes-Benz partecipa con la nuova versione da corsa della Classe C all’Internationale Tourenwagen Meisterschaft del 1996, come si chiamerà il campionato turismo a partire da quest’anno. Tra il 1986 e il 1996, Mercedes-Benz, con le sue veloci vetture da corsa e turismo costruite sulla base della 190 E e della Classe C, si rivelerà la casa costruttrice di maggiore successo di tutti i tempi al DTM e ITC. La casa automobilistica di Stoccarda può infatti vantare 84 vittorie, quattro titoli di campione nella classifica piloti, cinque nella classifica costruttori e dieci secondi posti costruttori.

Negli anni seguenti, Mercedes-Benz si presenta al campionato FIA GT con la CLK-GTR del 1997 e la Mercedes CLK-LM del 1998. La CLK-GTR del 1997, sviluppata insieme ad AMG, è la prima vettura da corsa con motore centrale di Daimler-Benz venduta anche al pubblico. Il V12 da sei litri fornisce una potenza di circa 440 kW. Con un’altra motorizzazione, la vettura viene venduta a clienti privati anche come auto sportiva da strada. Bernd Schneider vince nel 1997 il titolo piloti del GT1.

La CLK-LM sostituisce la vettura precedente durante la stagione 1998. Originariamente, la nuova vettura da corsa e turismo con motore V8 viene progettata appositamente per la 24 ore di Le Mans. Mercedes-Benz non riesce a vincere la gara, che si disputa nel giugno 1998, ma otterrà grandi successi nel resto della stagione. Klaus Ludwig vince a bordo di una CLK-LM il campionato FIA GT 1998, mentre nella classifica costruttori AMG Mercedes si piazza per la seconda volta al primo posto.

Anche nel 1999, il prototipo GT Mercedes-Benz CLR, con un’altezza complessiva di soli 1012 millimetri, è stato appositamente creato per Le Mans. La vettura viene infatti progettata e costruita, dal settembre 1998, secondo i severi requisiti previsti dalla 24 ore di Le Mans. Gli obiettivi principali sono un’aerodinamica che consenta di raggiungere la massima velocità con deportanza relativamente bassa, unita ad un peso il più possibile ridotto e ad una stabilità ottimale, tutti requisiti fondamentali per affrontare in condizioni tecniche adeguate una maratona difficile come Le Mans. La base tecnica del nuovo veicolo è la CLK-LM dell’anno precedente. Nonostante le intense prove preliminari e i test su lunga distanza, Mark Webber e Peter Drumbeck sono costretti a ritirarsi a seguito di incidenti causati da problemi di aerodinamica. Mercedes-Benz ritirerà quindi anche la terza vettura dalla gara.

Dal 2000 ad oggi: Deutsche Tourenwagen Masters (DTM)

Nel 2000, il DTM ritorna in pista. Ma stavolta l’acronimo ha un altro significato: Deutsche Tourenwagen Masters. Il costruttore di auto da corsa Hans Werner Aufrecht (HWA) di Affalterbach sviluppa per Mercedes-Benz la vettura da corsa e turismo Mercedes-Benz CLK-DTM appositamente per partecipare al nuovo DTM. La nuova vettura riesce a conciliare la necessità di contenere i costi di progettazione ed uso ad un affascinante carattere sportivo; sono queste le condizioni che i costruttori partecipanti hanno concordato per evitare l’eccessivo aumento dei costi che aveva interessato il vecchio DTM.

Il nuovo regolamento DTM, che dovrebbe garantire una parità di possibilità ed una trasparenza dei costi, costringe i costruttori in una stretta “gabbia” di regole e richiede che la creatività sia compresa nelle norme previste dalla serie. La spina dorsale della Mercedes-Benz Coupé a trazione posteriore, con motore V8 quattro litri da 330 kW, è un telaio di tubi al quale sono avvitati il motore e le sospensioni. Una gabbia aggiuntiva di sicurezza in materiale composito di fibra di carbonio protegge il sedile con il poggiatesta, la pedaliera, la leva del cambio, il supporto del piantone dello sterzo e le cinture. I radiatori sono posizionati davanti all’asse anteriore e sono divisi in due parti, creando così spazio per il crash-element in fibra di carbonio, lungo appena un metro.

La carrozzeria plasmata sulla gabbia di protezione, con tetto, fiancate e porte in lamiera di acciaio, ha lo stesso design del modello di serie Mercedes-Benz CLK.

Il motore otto cilindri costruito da HWA non ha alcuna parentela diretta con altri motori di Mercedes-Benz. Due restrittori dell’aria di 28 millimetri di diametro limitano l’aria di aspirazione, riducendo anche le prestazioni, ad esempio il numero di giri. Non è possibile superare gli 8000 giri/min, mentre la coppia supera i 400 newtonmetri. Il cambio è sequenziale, i rapporti di trasmissione delle sei marce sono fissi. Sono però disponibili nove rinvii per poter adattare la vettura ai vari tracciati. Bernd Schneider, nella stagione 2000, vince con la D2 AMG Mercedes il campionato mondiale piloti, mentre il team HWA/AMG conquista il titolo squadre.

Per il 2001, HWA costruisce una nuova CLK-DTM che si distingue per molti particolari dal modello precedente: le modanature del parafango posteriore hanno una forma diversa, diversi sono anche la ventilazione del passaruota posteriore e lo spoiler anteriore. Il motore è inoltre dotato di nuovi condotti di aspirazione e limitatori di quantità d’aria. La potenza è di 338 kW ad un regime di 8000 giri/min. Nelle ultime due corse prima della finale, Bernd Schneider difende con successo il suo titolo. Nel 2002 Schneider conquista, per Mercedes-Benz,

il secondo posto, nel 2003 la casa automobilistica di Stoccarda sale, con le DTM-Coupé, sui primi tre gradini del podio nella classifica piloti (Bernd Schneider, Christijan Albers e Marcel Fässler). Sempre nel 2003, Mercedes-Benz si aggiudica anche il titolo nella classifica costruttori per la quarta volta consecutiva.

Il 2004 segna un giro di boa nella storia del DTM: invece delle coupé, le vetture da corsa vengono elaborate sulla base delle berline della classe media. Mercedes-Benz si presenta quindi con la nuova AMG Mercedes Classe C, dotata però dello stesso motore utilizzato nella versione CLK a partire dal 2000. A bordo delle coupé gareggiano, nel 2004, i juniores del team Mercedes-Benz. Gary Paffett si piazza al secondo posto nella classifica piloti, seguito da Christijan Albers. Il titolo costruttori 2004 va invece ad Audi.

Al DTM 2005 sono sette i piloti, provenienti da cinque nazioni, che partecipano a bordo di vetture Mercedes-Benz. C’è inoltre il ritorno dell’ex pilota di Formula 1 Mika Häkkinen che, dopo le guide di prova del 2004, scende nuovamente in pista al volante di una AMG Mercedes Classe C. La nuova generazione di vetture è stata inoltre dotata di un nuovo bordo d’uscita sull’alettone per adeguarsi ai nuovi assetti aerodinamici del DTM. Gary Paffett vince questa stagione, Bernd Schneider diventerà invece campione 2006 sempre su una MG Mercedes Classe C. In entrambe le stagioni, Mercedes-Benz conquista il titolo costruttori.

Al Salone dell’auto di Ginevra del 2007, Mercedes-Benz presenta la nuova AMG Mercedes Classe C, analoga al modello di serie W 204. Il modello precedente ha conquistato ben 54 vittorie in 106 gare, dal 1994 al 1996 e dal 2004 al 2006. Le auto da corsa e turismo sviluppate sulla base della Classe C si rivelano quindi le vetture di maggiore successo del DTM.

Nel marzo 2006, HWA inizia a progettare una nuova vettura da corsa. Le porte, il parabrezza e il cofano vengono completamente rinnovati per adattarsi perfettamente alla nuova linea della Classe C. Dopo circa dieci mesi di lavorazione, la nuova AMG Mercedes Classe C scende per la prima volta in pista ad Estoril, in Portogallo. Al volante ci sono Bernd Schneider e Bruno Spengler, campione e vicecampione del DTM 2006.

Il motore a V otto cilindri con angolo di 90°, 4 litri di cilindrata e quattro valvole per cilindro è stato ulteriormente ottimizzato. Con i due limitatori d’aria da 28 millimetri ciascuno imposti dal regolamento, sviluppa una potenza di 350 kW a 7500 giri/min e raggiunge una coppia massima di 500 newtonmetri. Gli ingegneri modificano inoltre le sospensioni delle ruote per migliorare ulteriormente la dinamica di marcia e la manovrabilità. Bruno Spengler conquista nel 2007 il secondo posto del DTM, Paul di Resta otterrà lo stesso piazzamento nel 2008. Nel 2009, Gary Paffett si classifica secondo, seguito da Paul di Resta. Nel 2008 e 2009, Mercedes-Benz vince nuovamente il titolo costruttori del DTM.

MERCEDES AMG PETRONAS Formula One Team

La nuova era delle Frecce d’Argento

Il 1994 è l’anno del ritorno ufficiale di Mercedes-Benz in Formula 1, classe regina dell’automobilismo sportivo, segnato da una collaborazione con Peter Sauber. Se nel 1995 viene fondato il team McLaren Mercedes, che conquisterà negli anni tre Titoli Mondiali Piloti (1998, 1999 e 2008), oltre al Titolo Costruttori del 1998, per la stagione 2010 Mercedes-Benz avrà nuovamente una propria squadra ufficiale. Nel dicembre 2009 Daimler AG comunica che la nuova scuderia Mercedes Grand Prix Petronas schiererà Michael Schumacher e Nico Rosberg. Nella stagione successiva, l’ingaggio di Schumacher, la stella più luminosa della storia recente della Formula 1, è un autentico colpo di scena. Nel dicembre 2011 il team prende il nome di MERCEDES AMG PETRONAS Formula One Team e, dopo l’addio di Schumacher dalla Formula 1, per la stagione 2013, schiera alla partenza la coppia d’attacco formata da Nico Rosberg e Lewis Hamilton, al volante della nuova W04.

Daimler è giunta a piccoli passi alla creazione di una propria scuderia: il modello C 12, schierato dal team Sauber nel 1993, reca la dicitura “Concept by Mercedes-Benz” (su progetto Mercedes-Benz). La Casa, che non si è ancora completamente decisa ad un ritorno nella classe regina, si rende tuttavia disponibile a fornire al partner di lungo corso nelle competizioni del Gruppo C il know-how necessario allo sviluppo dei propulsori. JJ Letho e Karl Wendlinger, piloti Sauber, si classificheranno al quinto e settimo posto nella Classifica Piloti, mentre il team otterrà il settimo posto nella Classifica Costruttori, con dodici punti al loro attivo.

Sarà però il modello Sauber-Mercedes C 13 del 1994, con il suo 10 cilindri assemblato dalla Ilmor, a riportare in auge la Casa di Stoccarda sui circuiti di tutto il mondo.  Questo 2175 B eroga 563 kW a 14.000 giri/min regalando alla monoposto fino a 340 km/h di velocità massima. In una stagione caratterizzata da numerose modifiche al regolamento i piloti, Heinz-Harald Frentzen (13° classificato), Karl Wendlinger (19°) ed Andrea de Cesaris (20°), riescono a conquistare l’ottava posizione in Classifica Costruttori.

Nel 1995 fa il suo ingresso sulla scena della Formula una nuova squadra: dopo la deludente collaborazione con Sauber, Mercedes-Benz decide infatti di separarsi dagli svizzeri, collaborando invece con la scuderia McLaren International che ha alle spalle una storia ricca di successi. Il proprietario Ron Dennis aveva cominciato a stringere legami con Mercedes-Benz già dalla fine degli anni Ottanta. Il nuovo propulsore FO 110 è stato progettato in soli quattro mesi per la McLaren Mercedes MP4-10 del 1995: monoposto frutto della collaborazione tra McLaren, Mercedes-Benz e la casa motoristica Ilmor. Il V10 3.0 ha un regime massimo di 15.600 giri/min.

Con questa vettura i piloti Mika Häkkinen (7° classificato) e Mark Blundell (10°) conquistano il quarto posto della Classifica Costruttori 1995. Nella stagione successiva Häkkinen (5°) e David Coulthard (7°), suo nuovo compagno di scuderia, confermano il quarto posto nella Classifica Costruttori a bordo della MP4-11, migliorata soprattutto per quanto riguarda la sicurezza dei piloti. Questo risultato sarà ripetuto da Coulthard (3°) ed Häkkinen (6°) nel 1997 al volante della MP4-12; in questa stagione McLaren-Mercedes riuscirà tuttavia a vincere tre gare:  più precisamente il Gran Premio d’Australia e d’Italia (Coulthard) ed il Gran Premio d’Europa di Jerez (Häkkinen).

L’obiettivo del titolo mondiale viene raggiunto dalla collaborazione britannico-tedesca nel 1998 con una duplice affermazione: Mika Häkkinen campione del mondo sulla MP4-13 e Coulthard in terza posizione nella Classifica Generale. Allo stesso modo, McLaren-Mercedes trionfa in Classifica Costruttori. Sul ruolino di marcia delle Frecce d’Argento per il 1998, nel frattempo tornate da un anno alla livrea tradizionale, si trovano le vittorie in Australia, Brasile, Spagna, Montecarlo, Austria, Germania, Lussemburgo e Giappone (Häkkinen), oltre a quella di San Marino (Coulthard).

La vettura MP4-13 che conquista il titolo mondiale si basa sulla MP4-12, pur essendo stata radicalmente modificata in molti dettagli per risultare conforme alle modifiche introdotte nel regolamento della stagione 1998. La carreggiata e la larghezza complessiva della vettura sono state ad esempio aumentate di 20 mm e ciò a sua volta ha comportato modifiche a livello aerodinamico. Caratteristica di questo modello è il musetto fortemente ribassato che termina poco sopra le alette anteriori. L’abitacolo, adesso più largo per le mutate esigenze regolamentari, ha una posizione più arretrata in modo da consentire una ripartizione del peso ottimale. Tutto ciò si traduce in un aumento del passo ed una lunghezza complessiva leggermente superiore rispetto a quelli della MP4-12.

La straordinaria reputazione di Mercedes-Benz come partner motoristico a livello mondiale non si limita alla Formula 1. Resta ad esempio leggendaria la stagione 1994 delle CART IndyCar World Series, vinte dal team statunitense Penske con un propulsore Mercedes-Benz assemblato dalla Ilmor. Le vetture Penske si aggiudicano 12 delle 16 gare complessive, tra cui anche la 500 Miglia di Indianapolis. Il team Penske monta propulsori Mercedes dal 1994 al 1999.

Nel 1999 Mika Häkkinen difende il proprio titolo mondiale a bordo della McLaren Mercedes MP4-14, mentre David Coulthard ottiene il quarto posto in Classifica Generale. In quella Costruttori invece, McLaren Mercedes si aggiudica il titolo di vicecampione. Nel 1999 Häkkinen si laurea campione nei Gran Premi del Brasile, di Spagna, del Canada, d’Ungheria e del Giappone. Coulthard trionfa invece in Gran Bretagna ed in Belgio.

La vettura della stagione 1999 che appare esteriormente identica a quella della stagione precedente, è stata tuttavia riprogettata da 0 sotto ogni altro punto di vista. Tra le varie novità figura anche l’innalzamento della pressione di contatto all’anteriore, ottenuta tramite speciali soluzioni meccaniche ed aerodinamiche. Il musetto della MP4-14 risulta leggermente ancora più ribassato come del resto il baricentro della monoposto con motore FO 110 H rispetto a quello della vettura del 1998.

Häkkinen e Coulthard si riconfermano vicecampioni del mondo in Classifica Costruttori anche negli anni successivi. Nella stagione 2000 Mika Häkkinen su MP4-15 si aggiudica il secondo posto della Classifica Piloti, Coulthard il terzo. Mentre il frontale di questa vettura presenta superfici più piatte e maggiori protezioni per la testa del pilota, la lunghezza del motore V10 FO 110J da 3 litri si riduce di circa 2 centimetri. Anche il cambio a sette rapporti sviluppato dalla stessa McLaren rappresenta una novità.

Nella stagione 2000 le Frecce d’Argento vincono in Spagna, Austria, Ungheria e Belgio (Häkkinen), oltre che in Gran Bretagna, Monaco e Francia (Coulthard).

Nella stagione 2001 assistiamo poi ad un’autentica rivoluzione nel regolamento della Formula 1. Si rende dunque necessario modificare sensibilmente la MP4-16 rispetto al modello precedente. L’alettone anteriore va rialzato di 50 mm, raddoppiando così la distanza dal fondo stradale. Più alta anche la posizione delle gambe del pilota. Il regolamento prescrive inoltre dimensioni molto più contenute per l’alettone posteriore.

Le limitazioni introdotte riguardano anche il numero degli elementi delle alette, massimo quattro (tre superiori, una inferiore).  Il motore Mercedes-Benz FO 110 K da 3 litri rappresenta un’altra delle novità assolute di questa stagione, nella quale Coutlhard conquista il secondo posto finale, mentre Häkkinen si classifica in quinta posizione. Grazie alla vittorie in Brasile ed Austria (Coulthard), oltre che in Gran Bretagna e Stati Uniti (Häkkinen), McLaren-Mercedes si riconferma vicecampione del mondo. La stagione 2001 pone la parola fine alla carriera in Formula 1 di Mika Häkkinen. Il suo posto andrà al connazionale Kimi Räikkönen a partire dal 2002.

Il pilota al volante della MP4-17 non è l’unica novità della prima gara della stagione a Melbourne. La stessa monoposto, con motore 10 cilindri FO 110 M, è infatti completamente nuova con Michelin come nuovo fornitore di pneumatici. Per quanto riguarda lo sviluppo del propulsore, Mercedes-Benz decide di legarsi ancora più strettamente agli specialisti britannici della Ilmor, che in seguito all’acquisizione della quota di maggioranza da parte dei tedeschi prenderà il nome di Mercedes-Ilmor. Nel 2002 David Coulthard si aggiudica il quinto posto della Classifica Generale, Räikkönen il sesto, mentre McLaren-Mercedes conquista il terzo posto tra i Costruttori. L’unica vittoria della stagione è quella di Coulthard al Gran Premio di Monaco.

MP4-18 è la monoposto sviluppata da McLaren per la stagione 2003. Le differenze rispetto al modello precedente appaiono quanto mai evidenti. Pensiamo, ad esempio, al musetto decisamente più corto e ribassato ed al posteriore più compatto, le cui linee ricordano quella di una pinna dorsale.  Anche il nuovo motore V10 FO 110 P è posizionato più in basso rispetto al modello precedente, abbassando così ulteriormente il baricentro della vettura.

Questa vettura rivoluzionaria non giungerà però all’impiego agonistico: la scuderia disputerà i Gran Premi di quella stagione con una variante del modello impiegato nella stagione precedente, ribattezzata MP4-17D, continuando a sviluppare nel frattempo la MP4-18. Kimi Räikkönen si assicura il titolo di vicecampione del mondo nella sua seconda stagione su McLaren-Mercedes, mentre Coulthard è settimo. McLaren-Mercedes conquista il terzo posto in Classifica Costruttori. Con la MP4-17D Coulthard vince il Gran Premio d’Australia, mentre Räikkönen conquista la sua prima vittoria su di una Freccia d’Argento in occasione del Gran Premio della Malesia.

La scuderia non sarà in grado di replicare questi successi nella stagione 2004: a bordo della MP4-19, basata sulla MP4-18, Coulthard e Räikkönen ottengono rispettivamente il decimo ed il settimo piazzamento in Classifica Generale. Il team McLaren-Mercedes colleziona una sola vittoria, grazie a Räikkönen nel Gran Premio del Belgio, e si classifica quinta in Classifica Costruttori.

I circa 10.800 componenti della McLaren-Mercedes

MP4-20 usata nella stagione 2005 rispecchiano in modo evidente le profonde modifiche introdotte nel regolamento FIA. Tra le molte novità figurano l’impiego dei motori, ora portato a due gare, ed ulteriori modifiche sul fronte aerodinamico. Gli ingegneri si dedicano per circa 3.600 ore esclusivamente alle prove in galleria del vento della MP4-20. Anche il propulsore FO 110 R è sottoposto a test e controlli a 360°.

A causa dell’infortunio occorso a Juan Pablo Montoya saranno quattro i piloti che si alternano al volante delle Frecce d’Argento: Kimi Räikkönen che diventa vicecampione del mondo, Montoya che conquista il quarto posto in Classifica Generale, ed i sostituti Alexander Wurz (17°) e Pedro de la Rosa (19°). McLaren-Mercedes conquista il titolo di vicecampione del mondo nella Categoria Costruttori. La squadra ha la meglio nei Gran Premi di Spagna, Turchia, Ungheria e del Giappone, Belgio e Monaco grazie a Räikkönen, mentre Montoya trionfa in Gran Bretagna, Italia e Brasile, per un totale di 10 vittorie su 19 gare.

Per la prima volta dal ritorno di Mercedes-Benz in Formula nel 2006 il motore delle Frecce d’Argento non è un V10: il nuovo regolamento prescrive adesso un motore V8 e ciò interessa l’intero progetto della MP4-21. Il nuovo motore deve ora essere impiegato per due fine settimana consecutivi di gara, come già nel 2005. Il Mercedes-Benz FO 108S V8 è stato progettato e costruito partendo da zero per essere collaudato per la prima volta nel 2005. Vengono fissati per questo motore, tra l’altro, un angolo dei cilindri di 90°, al massimo due valvole di ammissione e scarico, ed un peso minimo di 95 kg. Questa monoposto dal motore V8 regala a McLaren-Mercedes un’ulteriore medaglia di bronzo tra i Costruttori, mentre i piloti Kimi Räikkönen si classifica al quinto posto, Juan Pablo Montoya all’ottavo e Pedro de la Rosa all’undicesimo.

Il 2007 potrebbe essere l’anno del trionfo per Vodafone McLaren-Mercedes, come recita la denominazione della scuderia in seguito all’ingresso del nuovo sponsor. Oltre al nome sono cambiati anche i piloti al volante della MP4-22: l’inglese Lewis Hamilton, cresciuto sotto l’ala di McLaren e Mercedes-Benz, e lo spagnolo Fernando Alonso. Il debuttante Hamilton sale sul podio in tutte le prime tre gare: un record nella storia della Formula 1. In quella stagione vincerà i Gran Premi di Canada, Stati Uniti, Ungheria e Giappone. Alonso vincerà invece quelli di Malesia, Monaco ed Italia, oltre al Gran Premio d’Europa. Lewis Hamilton è in testa alla Classifica Piloti con un vantaggio minimo fino all’ultima gara della stagione, ma deve cedere lo scettro a Felipe Massa, che lo precede di pochissimo.

Nel 2008 Hamilton trasforma la sconfitta patita in una vittoria, ottenuta sempre per un soffio: a bordo di una MP4-23 decide infatti a proprio favore le sorti del campionato appena prima della fine dell’ultima corsa. Il Gran Premio del Brasile è una gara resa incredibilmente difficile dalla pioggia che è caduta prima della partenza e che cadrà appena prima della conclusione. Nelle ultime curve dei 71 giri della gara Hamilton sorpassa il pilota Toyota Timo Glock, aggiudicandosi così un quinto posto, sufficiente a scalare la vetta della Classifica Piloti con 98 punti: uno in più del ferrarista Felipe Massa.

Con i suoi 23 anni, 9 mesi e 26 giorni Hamilton diventa il più giovane campione del mondo nella storia della Formula 1 e Vodafone McLaren Mercedes conquista così il terzo titolo mondiale dopo quelli del 1998 e del 1999 (Häkkinen). La scuderia si classifica al secondo posto in Classifica Costruttori. Heikki Kovalainen è il secondo pilota al volante di una Freccia d’Argento nel 2008 e conquista il settimo posto in classifica.

Vodafone McLaren Mercedes schiera la nuova MP4-24 nella stagione 2009; i piloti sono ancora Lewis Hamilton ed Heikki Kovalainen. Le vittorie saranno però di un’altra vettura con motore FO 108W prodotto da Mercedes-Benz: quella di Jenson Button del team Brawn Mercedes che si aggiudica cinque delle prime sei gare al volante di una BGP 001, andando poi a conquistare il titolo di Campione del Mondo mentre il suo compagno di squadra Rubens Barrichello si classificherà terzo. I piloti McLaren-Mercedes si piazzeranno invece rispettivamente quinto (Lewis Hamilton) e dodicesimo (Heikki Kovalainen). La terza scuderia a montare motori Mercedes-Benz è l’Air India.

Nel 2010 Daimler AG riprende infine una tradizione interrotta al termine della stagione 1955, prendendo parte al campionato di Formula 1 con una squadra ufficiale. Il Team Mercedes Grand Prix nasce in seguito all’acquisizione del team britannico Brawn GP. Dopo una sponsorizzazione pluriennale da parte della compagnia attiva nel settore del petrolio e del gas naturale nel 2009 si decide il team sarà ribattezzato Mercedes Grand Prix Petronas, abbreviato in Mercedes GP Petronas.

Mercedes-Benz e McLaren continuano la loro collaborazione per il 2010, nonostante mutamenti nella loro partnership. La fornitura di motori al team Vodafone McLaren Mercedes è teoricamente possibile fino al 2015.

Grande clamore ha destato l’ingaggio di Michael Schumacher come pilota del nuovo team: l’ex ferrarista, sette volte campione del mondo ora volante di una delle due Frecce d’Argento con Nico Rosberg come compagno di squadra.

Con l’inizio della stagione 2010 si chiude quindi un cerchio per Michael Schumacher e la Mercedes-Benz Motorsport. Nel 1990-1991 Schumacher aveva infatti gareggiato nel Gruppo C e nel Campionato Tedesco Turismo DTM come “Mercedes-Benz Junior”, debuttando poi in Formula 1 grazie a Mercedes-Benz e disputando la sua prima gara il 25 agosto 1991 a Spa-Francorchamps.

Alla Mercedes GP Petronas Schumacher sta seguendo i passi degli ultimi piloti ufficiali Mercedes-Benz: oltre a Fangio, cinque volte campione del mondo, vi troviamo Karl Kling, Stirling Moss e Piero Taruffi. Schumacher ha avuto modo di rinnovare anche il proprio rapporto professionale con il direttore sportivo Ross Brawn, con il quale ha vinto i suoi sette titoli mondiali nei team Benetton e Ferrari.

Nel dicembre 2011 il team prende il nome di MERCEDES AMG PETRONAS Formula One Team. In questa stagione la scuderia di Stoccarda torna a vincere dopo 57 anni con Nico Rosberg in Cina. Dopo questa vittoria, la scuderia ottiene 2 podi a Montecarlo con Rosberg e a Valencia con Schumacher. Il 28 settembre 2012 Michael Schumacher cede al britannico Lewis Hamilton il testimone alla guida della freccia d’argento e annuncia il sui ritito dalla Formula 1.

Nella stagione 2013, Lewis Hamilton firma ben quattro pole-position in GranBretagna, Germania, Ungheria e recentemente in Belgio, vince in Ungheria e sale sul podio altre quattro volte (3°) e va a punti in cinque gare. Rosberg, invece, non ha conquistato nessuna pole, ma è salito sul gradino più alto del podio due volte a Montecarlo e Silverstone, arrivando così a firmare tre vittore in carriera in F1, ed è andato a punti ben sei volte. Il team MERCEDES AMG PETRONAS è attualmente al secondo posto nella classifica costruttori e Lewis Hamilton è terzo nella classifica piloti.

La Stella del Campionato Superstars

In pista le emozioni High-Performance firmate AMG

Il 2012 segna debutto di Mercedes-AMG nel Campionato Superstars International Series: a difendere i colori del Marchio High-Performance della Stella, supportato dal Team CAAL Racing, Vitantonio Liuzzi, ex-pilota di Formula 1, al volante di una Mercedes-Benz C 63 AMG. Dopo una prima stagione da protagonista, nel 2013 Mercedes-AMG è sempre più determinata a lasciare il segno nel campionato Superstars. Per puntare al titolo, la scuderia Mercedes-AMG Romeo Ferraris punta su un dream team d’eccezione che vede ancora una volta Tonio Luizzi, affiancato da Thomas Biagi, un veterano dei circuiti del Superstars.

Quest’anno, per la seconda stagione consecutiva, il Marchio High Performance di Casa Mercedes è sceso nuovamente in pista nel Campionato Superstars International Series. Il dream team dalla scuderia Mercedes-AMG Romeo Ferraris vanta una coppia di eccezione formata da Vitantonio Liuzzi, ex-pilota di Formula 1 confermato alla guida della C 63 AMG dopo gli ottimi risultati nella passata stagione, e Thomas Biagi, alla sua terza presenza in Superstars. Quest’anno, a due gare dall’ultima bandiera a scacchi, Thomas Biagi è in testa alla classifica, determinato a conquistare il titolo negli ultimi due impegni della stagione, a Imola (28-29 settembre) e sul tracciato di Vallelunga (12-13 ottobre).

La Superstars 2013 ammette vetture equipaggiate esclusivamente con propulsori V8. Il Campionato si articola su 8 appuntamenti, ciascuno con doppia gara della durata di 25 minuti più un giro. Per ogni appuntamento si svolge un turno unico di qualificazione che stabilisce lo schieramento di partenza di entrambe le gare del weekend. Il calendario prevede tre gare in Italia e cinque trasferte estere: Al termine della stagione vengono assegnati il titolo italiano e il titolo internazionale.