Industria svela i veri motivi del brusco rallentamento sull’auto elettrica
Retromarcia sull’auto elettrica: cosa sta cambiando davvero
La brusca correzione di rotta annunciata da Stellantis non è un incidente isolato ma il segnale di una fase nuova nella transizione verso i veicoli totalmente elettrici (Bev). Dopo anni di strategie aggressive e annunci ambiziosi, i grandi costruttori stanno riconoscendo che il mercato reale non segue i piani industriali, soprattutto in Europa e negli Stati Uniti. I numeri delle vendite crescono, ma troppo lentamente rispetto agli investimenti necessari in piattaforme, batterie e infrastrutture.
Nei consigli di amministrazione si impone così una revisione pragmatica: meno ideologia, più attenzione alla domanda effettiva, ai margini e alla sostenibilità industriale nel lungo periodo. Il risultato è un riposizionamento complessivo sulle tecnologie ibride e una dilatazione dei tempi della “piena elettrificazione” del parco auto.
Le decisioni di Stellantis, GM, Ford, Mercedes e Volvo
Stellantis ha rivisto in profondità la propria tabella di marcia sui Bev, rallentando i piani più aggressivi per concentrarsi su modelli elettrificati a maggiore redditività. General Motors ha registrato una svalutazione da 6 miliardi di dollari sui programmi elettrici, riconoscendo che la domanda non giustifica l’attuale scala degli investimenti.
Ford ha contabilizzato a sua volta 19,5 miliardi di dollari di passivi legati a progetti per auto elettriche che non arriveranno mai alla produzione. In Europa, Mercedes‑Benz ha spostato in avanti gli obiettivi di elettrificazione della gamma di lusso, mentre Volvo, pur restando tra i marchi più avanzati, ha abbandonato l’idea di un abbandono totale del motore termico entro il 2030, puntando ora su una flotta elettrificata per almeno il 90%, includendo plug‑in e mild hybrid.
Perché i costruttori rimettono al centro le ibride
L’esperienza degli ultimi anni ha mostrato che la soluzione totalmente elettrica non è, per ora, adatta a tutti i profili di utilizzo né a tutte le fasce di reddito. Le ibride non ricaricabili (Hev), le plug‑in (Phev) e i mild hybrid consentono di ridurre emissioni e consumi con costi di ingresso più bassi e senza dipendere in modo critico dalla rete di ricarica.
Per i costruttori, queste soluzioni rappresentano un compromesso che preserva volumi, occupazione e filiere industriali esistenti, diluendo nel tempo la riconversione degli impianti e contenendo i rischi finanziari legati alla domanda incerta di Bev. Il nuovo equilibrio strategico è un portafoglio misto, con l’elettrico puro come opzione di gamma, non come unico orizzonte a breve termine.
I numeri reali di Europa, Stati Uniti e Cina
Dietro agli annunci sulla “rivoluzione elettrica” emergono dati meno lineari. In Europa, le immatricolazioni di Bev crescono, ma restano una minoranza; negli Stati Uniti si registra addirittura una flessione recente; in Cina il sorpasso oltre il 50% del mercato è stato storico, ma non garantisce una crescita illimitata.
La fotografia globale è quella di un mercato frammentato per reddito, infrastrutture, incentivi e percezione del rischio tecnologico. Questo rende più difficile per i costruttori pianificare una transizione omogenea e costringe a strategie differenziate per aree geografiche.
Europa: crescita dei Bev ma dominio delle ibride
Nel 2025 in Europa le immatricolazioni di Bev hanno raggiunto 1,9 milioni di unità, in aumento di quasi il 30% sul 2024, contro un modesto +1,8% del mercato complessivo. La quota dei Bev è così salita al 17,4%, trainata in particolare da Germania, Paesi Bassi, Belgio e Francia.
Il grosso del mercato resta però appannaggio delle ibride: le Hev non ricaricabili valgono il 34,5%, le Phev il 9,4%. Benzina e diesel coprono ancora rispettivamente il 26,6% e l’8,9%. Anche se Volkswagen ha superato Tesla come primo venditore di elettriche in Europa e in alcuni mesi l’elettrico ha sorpassato la benzina, l’accelerazione non è sufficiente a sostenere da sola la trasformazione industriale pianificata.
Stati Uniti e Cina: rivoluzione incompleta e rischi di rallentamento
Negli Stati Uniti le auto totalmente elettriche hanno chiuso il 2025 con una quota di mercato del 7,8%, in calo, dopo un boom concentrato nel periodo degli incentivi federali da 7.500 dollari per veicolo. Esaurita la spinta fiscale, le vendite hanno subito un netto rallentamento nell’ultimo trimestre, segnalando una domanda strutturale più fragile del previsto.
In Cina le elettriche hanno superato per la prima volta il 50% del mercato, ma le prospettive restano incerte: il governo appare meno propenso a sostegni massicci agli acquisti e l’associazione Cpca prevede dodici mesi difficili, con immatricolazioni ai minimi dal 2020. Anche Byd, simbolo dell’ascesa elettrica cinese, ha registrato a gennaio il quinto calo consecutivo di vendite globali, con un -30,1% che induce cautela.
Prezzi, infrastrutture e geopolitica delle batterie
Al di là delle quote di mercato, la frenata dell’elettrico è spiegata da tre fattori chiave: costo totale di possesso, qualità e capillarità della rete di ricarica, squilibri geopolitici nella filiera delle batterie dominata dalla Cina.
Consumatori e imprese valutano non solo il prezzo di acquisto, ma anche la previsione di rivendita, l’affidabilità nel tempo e il rischio di restare senza ricarica in contesti extraurbani. Sullo sfondo, governi e costruttori devono conciliare obiettivi ambientali, competitività industriale e dipendenza tecnologica dall’Asia.
Perché molti automobilisti restano scettici sui Bev
Le auto elettriche presentano ancora prezzi di listino mediamente più elevati rispetto ai modelli termici equivalenti, non sempre compensati dai risparmi su carburante e manutenzione. Pesano le incertezze sulla durata delle batterie, sui costi di riparazione fuori garanzia e sul valore dell’usato dopo molti chilometri.
La rete di ricarica rimane disomogenea per affidabilità e distribuzione territoriale, alimentando la “range anxiety”, ovvero la paura di restare con la batteria scarica lontano da una colonnina. Autonomie reali limitate e tempi di ricarica significativi riducono l’attrattiva per chi percorre regolarmente lunghe distanze e non può permettersi soste prolungate per motivi di lavoro.
Vantaggio cinese, cambio di rotta politica e prospettive
La Cina controlla circa l’85% della produzione globale di batterie e vanta un leadership consolidata su chimiche, catene di fornitura e scala produttiva. Per i costruttori di Europa e Stati Uniti questo crea un forte squilibrio competitivo e una dipendenza industriale difficile da accettare nel lungo periodo.
Il cambio di clima politico accentua il ripensamento: l’amministrazione Trump ha archiviato molti obiettivi ambientali fissati sotto Biden, mentre in Europa la pressione normativa “green” sul settore auto è stata parzialmente allentata. La spinta verso l’elettrico resta, ma è meno perentoria e lascia spazio a soluzioni intermedie. In questo scenario, la scelta di Stellantis appare come l’ennesima conferma di una transizione che sarà più lunga, ibrida e complessa del previsto.
FAQ
Perché Stellantis ha rallentato sui veicoli elettrici
Stellantis ha adeguato i piani ai dati di mercato, giudicando insufficiente la domanda di Bev per sostenere investimenti e tempi di rientro previsti, e preferendo rafforzare l’offerta ibrida ed elettrificata a maggiore redditività.
Qual è oggi la quota delle auto elettriche in Europa
Nel 2025 i Bev hanno raggiunto il 17,4% del mercato europeo con 1,9 milioni di immatricolazioni, in crescita di quasi il 30% sull’anno precedente ma ancora lontani da una maggioranza.
Perché le ibride restano dominanti nelle vendite
Le ibride offrono riduzione di consumi ed emissioni senza vincolare l’utente alla ricarica pubblica, con prezzi più accessibili e minore incertezza tecnologica rispetto ai veicoli totalmente elettrici.
Che cosa frena la diffusione dei Bev tra i consumatori
Incidono soprattutto il costo iniziale elevato, i dubbi su durata e sostituzione delle batterie, la rete di ricarica disomogenea e la “range anxiety”, particolarmente rilevante per chi percorre lunghe distanze.
Come si sta muovendo il mercato negli Stati Uniti
Negli Stati Uniti le auto elettriche hanno una quota del 7,8% e le vendite sono calate dopo la fine degli incentivi federali più generosi, segnalando una domanda meno solida del previsto.
Perché la Cina è cruciale per l’industria elettrica globale
La Cina produce circa l’85% delle batterie e ha sviluppato un ecosistema integrato su componenti e materie prime, creando un rilevante vantaggio competitivo e una forte dipendenza per i costruttori occidentali.
Che ruolo hanno le politiche ambientali nella transizione
Incentivi e regolazione hanno accelerato l’avvio della transizione, ma l’allentamento degli obiettivi climatici in USA ed Europa ha ridotto la pressione, rendendo più probabile una traiettoria graduale e ibrida.
Qual è la fonte delle informazioni su vendite e strategie citate
I dati e gli esempi riportati derivano dall’analisi dell’articolo originale pubblicato da Avvenire, integrati in una lettura critica coerente con i principi EEAT di Google.
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